Книга - Моє життя та праця

Мое життя та праця
Генрi Форд


Істини
Генрi Форд – людина, яка зробила себе сама. «Мое життя та праця» – його мемуари, багатi порадами, як стати успiшним i одночасно корисним суспiльству. Секрет простий: працюй старанно. І йди за своею мрiею. І завжди пам’ятай: якiсть i доступнiсть – два показники, що примножують прибуток i розширюють бiзнес. І – все в iм’я досягнення максимальноi ефективностi та мiнiмальноi бюрократii… Стiльки рокiв пройшло, а дану книгу i сьогоднi можна смiливо застосовувати як керiвництво до дii, настiльки актуальним е все сказане в нiй.





Форд Генрi

Мое життя та праця




Анотацiя

Генрi Форд – людина, яка зробила себе сама. «Мое життя та праця» – його мемуари, багатi порадами, як стати успiшним i одночасно корисним суспiльству. Секрет простий: працюй старанно. І йди за своею мрiею. І завжди пам’ятай: якiсть i доступнiсть – два показники, що примножують прибуток i розширюють бiзнес. І – все в iм’я досягнення максимальноi ефективностi та мiнiмальноi бюрократii… Стiльки рокiв пройшло, а дану книгу i сьогоднi можна смiливо застосовувати як керiвництво до дii, настiльки актуальним е все сказане в нiй.




Вступ

Що таке iдея?


Наша краiна тiльки-но почала розвиватися. Що б не казали про нашi вражаючi успiхи, ми ледь-ледь зборонували горiшнiй шар грунту. Незважаючи на це, нашi успiхи були все ж дивовижними. Але якщо порiвняти зроблене з тим, що ще залишилося зробити, то всi нашi успiхи обертаються в нiщо. Варто лише згадати, що для оранки землi витрачаеться бiльше зусиль, нiж у всiх промислових пiдприемствах краiни разом узятих. Вiдтак одразу приходить розумiння можливостей, що постають перед нами. І саме тепер, коли стiльки держав переживають процес бродiння, тепер, за повсюдного неспокою, настав, вочевидь, момент, коли доречно нагадати дещо з царини майбутнiх завдань у свiтлi вже реалiзованих рiшень.

Коли хтось починае розмову про посилення могутностi машини та промисловостi, перед нашими очима легко виникае образ холодного металевого свiту, в якому грандiознi заводи, що складаються iз залiзних машин i машин-людей, витiснили дерева, луки, птахiв та квiти. Такоi думки я не подiляю. Бiльше того, вважаю, що, якщо ми не навчимося краще використовувати машини, у нас забракне часу для того, щоб насолоджуватися цими деревами та птахами, квiтами та луками.

Менi здаеться, що ми занадто багато зробили для того, щоб залякати радiсть життя думкою про протилежнiсть понять «iснування» та «добування коштiв для iснування». Ми марнуемо стiльки часу й енергii, що нам мало що залишаеться на життевi втiхи. Сила i машина, грошi та майно кориснi лише тодi, коли вони сприяють життевiй волi. Вони – лише засiб досягнення певноi мети.

Я, наприклад, дивлюся на автомобiлi, що мають мое iм’я, не лише як на транспорт. Якби вони були лише ним, я б зробив щось iнше. Для мене вони – наочний доказ певноi дiловоi теорii, яка, сподiваюся, е чимось бiльшим, нiж дiлова теорiя, а саме: е теорiею, мета якоi – перетворити свiт на джерело радощiв. Факт надзвичайного успiху «Форд Мотор Компанi» важливий у тому сенсi, що вiн беззаперечно свiдчить, наскiльки слушною дотепер була моя теорiя. Лише з цiею передумовою я можу оцiнювати наявнi методи виробництва, фiнанси та суспiльство з точки зору людини, не поневоленоi ними.

Якби я переслiдував винятково жагу наживи, менi б не було потреби прагнути до змiни усталених методiв. Якби я думав лише про зиск, теперiшня система виявилася б для мене просто чудовою. Вона у надлишку забезпечуе мене грiшми. Але я пам’ятаю про обов’язок служiння. Теперiшня система не дае вищого ступеня продуктивностi, бо сприяе марнуванню в усiх його проявах – у безлiчi людей вона вiдбирае результат iхньоi працi. Вона позбавлена плану. Все залежить вiд ступеня планомiрностi та доцiльностi.

Нiчого не маю проти загальноi тенденцii висмiювання нових iдей. Краще ставитися скептично до всiх нових iдей i вимагати доказiв iхньоi правильностi, нiж ганятися за будь-якою новоi iдеею у станi безперервного кругообiгу думок. Скептицизм, що збiгаеться з обережнiстю, – компас цивiлiзацii. Немае такоi iдеi, яка була б хорошою винятково тому, що вона стара, або поганою тому, що вона нова. Але якщо стара iдея себе виправдала, то це вагоме свiдчення на ii користь. Самi по собi iдеi цiннi, але будь-яка iдея, зрештою, лише iдея. Завдання в тому, щоб реалiзувати ii на практицi.

Насамперед я хочу довести, що ми застосовуемо iдеi, якi можуть бути впровадженi скрiзь, що вони стосуються не лише автомобiлiв або тракторiв, а входять наче до складу якогось загального кодексу. Не маю сумнiвiв, що цей кодекс цiлком природний, i менi хотiлося б довести це з такою непохитнiстю, яка призвела б у пiдсумку до визнання наших iдей не новими, а природними.

Цiлком природно працювати в переконаннi, що щастя та добробут здобуваються лише чесною працею. Людськi нещастя значною мiрою е наслiдком спроби звернути з цього природного шляху. Не маю намiру пропонувати нiчого, що виходило б за межi безумовного визнання цього природного принципу. Виходжу з припущення, що ми маемо працювати. Досягнутi нами досi успiхи виказують, по сутi, результат якогось логiчного досягнення: якщо вже нам доводиться працювати, то краще працювати розумно та завбачливо; чим краще будемо працювати, тим краще будемо почуватися. Ось що пiдказуе нам, як менi здаеться, елементарний здоровий людський глузд.

Одне з перших правил обережностi вчить нас бути насторожi та не змiшувати реакцiйнi дii з розумними заходами. Ми тiльки-но пережили строкатий перiод невизначеностi й були заваленi програмами та планами iдеалiстичного прогресу. Але далi цього ми не пiшли. Все вкупi схоже на балаган, а не на продуктивний рух. Довелося почути масу чудових пропозицiй, але, прийшовши додому, ми збагнули, що полум’я у вогнищi згасло. Реакцiонери зазвичай використовують пригнiченiсть, що настае вслiд за такими перiодами, i починають згадувати «старi добрi часи», здебiльшого заповненi найлютiшими зловживаннями. Нi далекогляднiсть, нi фантазiiя не притаманнi ним, але ситуацiйно такi реакцiонери здаються «практичними людьми». Їхне повернення до влади нерiдко вiтають як повернення до здорового глузду.

Основнi галузi – землеробство, промисловiсть i транспорт. Без них неможливе суспiльне життя. Вони змiцнюють свiт. Обробка землi, виготовлення та розподiл продуктiв споживання настiльки ж примiтивнi, як i людськi потреби, i все ж актуальнiшi, нiж будь-що iнше. У них – квiнтесенцiя фiзичного життя. Якщо загинуть вони – зупиниться й суспiльне життя.

Роботи – по горло. Бiзнес – це не що iнше, як праця. Спекуляцiя з готовими виробами не мае нiчого спiльного з бiзнесом – вона означае не бiльше i не менше, як най-пристойнiший, але рiзновид злодiйства, яке неможливо викорiнити через законодавство. Загалом через законодавство мало чого можна домогтися: воно нiколи не бувае конструктивним. Бо не здатне вийти за межi полiцiйноi влади. І тому чекати вiд наших урядових iнстанцiй у Вашингтонi чи в головних мiстах штатiв того, що вони зробити неспроможнi, означае даремно гаяти час. Доти, доки ми чекаемо вiд законодавства, що воно вилiкуе бiднiсть i знищить привiлеi, ми приреченi споглядати, як i бiднiсть зростае, i привiлеi примножуються. Ми занадто довго покладалися на Вашингтон, i в нас занадто багато з’явилося законодавцiв. І хоча iм усе ж не настiльки комфортно у нас, як в iнших краiнах, саме вони приписують законам силу, iм не властиву.

Якщо переконати краiну, наприклад, нашу, що Вашингтон – небо, де на тронах сидять Усемогутнiсть i Всезнання, то краiна починае впадати в залежнiсть, що не обiцяе нiчого хорошого в майбутньому. Допомога прийде не з Вашингтону, а вiд нас самих. Бiльше того, ми самi, можливо, здатнi допомогти Вашингтону як якомусь центру, де зосереджуються плоди нашоi працi для iхнього подальшого розподiлу в iм’я загального добра. Це ми можемо допомогти уряду, а не уряд нам.

Девiз «менше адмiнiстративного духу в дiловому життi i бiльше дiлового духу в адмiнiстрацii» дуже гарний не лише тому, що вiн корисний i в бiзнесi, i в управлiннi державою, але й тому, що вiн корисний народу. Сполученi Штати були створенi не внаслiдок дiлових мiркувань. Оголошення незалежностi – не комерцiйний документ, а Конституцiя Сполучених Штатiв – не каталог товарiв. Сполученi Штати – краiна, уряд i господарське життя – винятково засоби для надання цiнностi життя народу. Уряд – лише слуга американцiв, i завжди мае таким залишатися. Як тiльки народ стае додатком до уряду, вступае в силу закон вiдплати, бо таке спiввiдношення неприродне й аморальне. Без дiлового життя i без уряду обiйтися неможна. Те й iнше, вiдiграючи свою роль, так само необхiднi, як вода i хлiб. Але, починаючи панувати, урядовцi дiють урозрiз iз своiм призначенням. Турбуватися про добробут краiни – обов’язок кожного з нас. Лише за цiеi умови справу буде поставлено правильно та надiйно. Обiцянки уряду нiчого не вартi, якщо вiн не здатен iх реалiзовувати. Правда, уряди можуть жонглювати валютою, як вони це робили в Європi (та як досi роблять це i робитимуть у всьому свiтi фiнансисти до тих пiр, поки чистий зиск потрапляе в iхню кишеню); при цьому бовкають багато урочистих дурниць. А тим часом робота i тiльки робота спроможна виробляти цiнностi. У глибинi душi це знае кожен.

Дуже неймовiрно, щоб такий iнтелiгентний народ, як наш, здатен притлумити основнi процеси господарського життя. Бiльшiсть людей iнстинктивно вiдчувае, навiть не усвiдомлюючи цього, що грошi – не багатство. Вульгарнi теорii, якi обiцяють усе що завгодно кожному i нiчого не вимагають натомiсть, iнстинкт пересiчноi людини вiдразу ж вiдкидае, навiть коли сама людина не здатна того логiчно осмислити. Людина знае, що то брехня, i цього досить. Теперiшнiй порядок, незважаючи на його незграбнiсть, частi хиби та безлiч недолiкiв, мае ту перевагу, порiвняно з будь-яким iншим, що вiн функцiонуе. Без сумнiву, i теперiшнiй порядок поступово перейде в iнший, й iнший порядок також буде функцiонувати, але не стiльки сам по собi, як у залежностi вiд укладеного в нього людьми сенсу. Чи правильна наша система? Звiсно, неправильна, в тисячi випадкiв. Неоковирна? Авжеж! З точки зору права та розуму вона давно мала б завалитися, але вона тримаеться.

Господарський принцип – це праця. Праця – це людська стихiя, яка повертае собi на користь плодоноснi пори року. Людська праця створила iз сезону жнив те, чим вiн став нинi. Економiчний принцип свiдчить: кожен iз нас працюе над матерiалом, який створений не нами й якого ми не можемо створити, над матерiалом, який дала нам природа.

Моральний принцип – це право людини на свою працю. Воно мае рiзнi форми вираження. Людина, яка заробила свiй хлiб, заробила i право на нього. Якщо iнша людина краде у неi цей хлiб, то краде бiльше, нiж хлiб, – краде священне людське право.

Якщо ми не в змозi виробляти, то не в змозi й володiти. Капiталiсти, що стали такими завдяки гендлярству грiшми, – тимчасове та неминуче зло. Вони можуть навiть виявитися не злом, якщо iхнi грошi знову вливаються у виробництво. Але якщо iхнi грошi спрямовуються на те, щоб ускладнювати розподiл, споруджувати бар’ери мiж споживачем i виробником, тодi вони справжнi шкiдники, чие iснування припиниться, як тiльки грошi виявляться краще пристосованими до трудових взаемин. А це станеться тодi, коли всi усвiдомлять, що лише праця, власне робота, виводить на слушну дорогу до здоров’я, заможностi та щастя.

Немае пiдстав для того, щоб людина, яка бажае працювати, виявилася не в змозi працювати й отримувати повною мiрою плату за свою працю. Так само немае пiдстав для того, щоб людина, яка може працювати, але не хоче, не отримувала б також повною мiрою плату за це. За будь-яких обставин iй треба дати можливiсть отримати вiд суспiльства те, що вона сама дала суспiльству. Якщо вона нiчого не дала суспiльству, то й нiчого не може вимагати вiд суспiльства. Нехай iй нададуть можливiсть померти з голоду. Стверджуючи, що кожен повинен мати бiльше, нiж вiн, власне, заслужив (винятково тому, що дехто отримуе бiльше, нiж йому належить по праву), ми далеко не пiдемо.

Не може бути твердження безглуздiшого та шкiдливiшого для людства, нiж те, що всi люди рiвнi. У природi немае двох цiлком iдентичних речей. Ми будуемо своi машини не iнакше, як iз замiнними частинами. Усi цi запчастини схожi одна на одну так, як тiльки можуть бути схожими при застосуваннi хiмiчного аналiзу, точних приладiв i спецiалiзованого виробництва. Отже, немае жодноi потреби у випробуваннях. Коли порiвнюеш два «форди», такi схожi зовнi один на одного, що нiхто не зможе iх розрiзнити, iз запчастинами настiльки подiбними, що iх можна встановити одну замiсть iншоi, мимоволi визнаеш iх i справдi однаковими. Але це аж нiяк не так. Вони рiзнi у роботi. У нас е люди, якi випробували сотнi, тисячi «фордiв», i вони стверджують, що немае навiть двох цiлком однакових машин. Якщо проiхати новою машиною годину i цю машину потiм поставити в шеренгу iнших машин, якi також випробовували впродовж години за однакових умов, водii хоча i не в змозi будуть розрiзнити iх за зовнiшнiм виглядом, але ж розрiзнять iх у iздi.

Досi я розповiдав про рiзнi предмети загалом, тепер перейдемо до конкретних прикладiв.

Кожного варто було б розглядати так, аби масштаб його життя перебував у вiдповiдному спiввiдношеннi з користю, яку вiн надае суспiльству. Дуже своечасно сказати кiлька слiв на цю тему, бо ми тiльки-но пережили перiод, коли щодо бiльшостi людей питання про вагу iхньоi користi стояло на останньому мiсцi. Ми перебували на шляху до досягнення такого становища, коли б нiхто вже про цю користь i питав. Чеки надходили автоматично. Колись клiент надавав честь продавцевi своiми замовленнями. В подальшому стосунки змiнилися i продавець став надавати честь клiенту, виконуючи його замовлення. У дiловому життi – це зло. Будь-яка монополiя й усiляка гонитва за прибутком – зло. Для пiдприемства неодмiнно шкiдливо, якщо необхiднiсть напружуватися е зайвою. Не бувае пiдприемство здоровим, якщо воно не змушене шукати свого споживача самотужки. Все дуже легко дiставалося в дiловому життi. Похитнувся принцип певноi реальноi вiдповiдностi мiж цiннiстю й ii еквiвалентом. Вiдпала необхiднiсть пiклуватися про задоволення клiентури. У певних колах узяла гору навiть мода посилати публiку пiд три чорти. Дехто визначав цей стан як «розквiт дiлового життя». Але це в жодному разi не означало розквiту. Це була просто примарна гонитва за грiшми, що не мала нiчого спiльного з дiловим життям.

Якщо постiйно не мати перед очима мети, дуже легко перевантажити себе грiшми i потiм, у безперервних зусиллях заробити ще бiльше, зовсiм забути про необхiднiсть забезпечувати публiку тим, чого вона насправдi хоче. Робити бiзнес на основi чистоi наживи – справа вкрай ризикована. Це тип азартноi гри, що протiкае нерiвномiрно i рiдко затримуеться довше, нiж на кiлька рокiв. Завдання пiдприемства – виробляти для споживання, а не для збагачення або спекуляцii. А умова такого виробництва – щоб його продукти були доброякiснi та дешевi, щоб цi вироби служили на користь народу, а не лише одного виробника. Якщо питання про грошi розглядаються не в тому ракурсi, то i продукцiя фальсифiкуеться на догоду виробниковi.

Добробут виробника, врештi-решт, залежить також i вiд користi, яку вiн приносить народу. Правда, якийсь час вiн може вести своi справи успiшно, обслуговуючи самого себе, але це не надовго. Варто народу второпати, що виробник йому не служить, i той приречений. Пiд час вiйськового пiдйому виробники дбали, головним чином, про те, щоб обслуговувати самих себе. Але як тiльки народ побачив це – багатьом настав край. Цi люди стверджували, що вони потрапили в смугу «депресii», насправдi ж це не так. Вони просто намагалися, озброiвшись невiглаством, вступити у протистояння зi здоровим глуздом. А така полiтика нiколи не е успiшною. Жадоба грошей – найпевнiший спосiб iх не отримати. Але якщо служиш заради самого служiння, заради задоволення, яке народжуеться вiд усвiдомленням вартостi справи, то грошi самi собою з’являються у надлишку.

Вони, цiлком природно, надходять у результатi корисноi дiяльностi. Мати грошi абсолютно необхiдно. Але не можна забувати при цьому, що мета грошей – не неробство, а примноження цiнностей для корисного служiння. Для мене особисто немае нiчого огиднiшого за розгульне життя. Нiхто з нас не мае на нього права. У цивiлiзацii немае мiсця для дармоiдiв. Усiлякi проекти знищення грошей призводять лише до ускладнення питання, бо не можна обiйтися без обмiнних знакiв. Певна рiч, залишаеться пiд великим сумнiвом, чи дае наша теперiшня грошова система мiцну основу для обмiну. Це питання, якого я торкнуся детальнiше в одному з наступних роздiлiв. Мое головне заперечення проти теперiшньоi грошовоi системи полягае в тому, що вона часто трактуеться як самоцiль. А за цiеi умови вона багато в чому гальмуе виробництво, замiсть того, щоб сприяти його розвитку.

Моя мета – простота. Загалом, люди мають так мало, i задоволення основних життевих потреб (не кажучи вже про розкiш, на яку кожен, на мою думку, мае певне право) обходиться настiльки дорого, що майже все, вироблене нами, набагато складнiше, нiж треба. Наш одяг, житло, iнтер’ер – все могло б бути набагато простiшим i водночас гарнiшим. Це вiдбуваеться тому, що всi предмети в минулому виготовлялися певним чином, i теперiшнi виробники крокують вже второваним шляхом дорогою.

Не хочу цим сказати, що маемо впасти в iншу крайнiсть. У цьому аж нiяк немае жодноi потреби. Наш одяг не мае складатися з лантуха з дiрою для просовування голови. Правда, в цьому випадку його легко було б виготовляти, але вiн був би вкрай непрактичним. Ковдра – також не шедевр кравецькоi мистецтва, але нiхто з нас не напрацював би багато, якби ми розгулювали, на кшталт iндiанцiв, у ковдрах. Справжня простота пов’язана з розумiнням практичного та доцiльного. Недолiк усiх радикальних реформ у тому, що вони хочуть змiнити людину та пристосувати ii до певних предметiв. Вважаю, що спроби запровадити для жiнок «одяг реформ» неодмiнно походять вiд потворних осiб, якi бажають, щоб iншi жiнки також були потворними. Інакше кажучи, все вiдбуваеться навпаки. Треба взяти що-небудь, що довело свою придатнiсть, й видалити з нього все зайве. Це, передусiм, стосуеться взуття, одягу, будинкiв, машин, залiзниць, пароплавiв, лiтальних апаратiв. Видаляючи зайвi частини та спрощуючи необхiднi, ми водночас скорочуемо i зайвi витрати на виробництво. Логiка проста. Але, як це не дивно, процес найчастiше починаеться зi здешевлення виробництва, а не зi спрощення продукту. Ми ж маемо виходити з якостi самого виробника. Важливо насамперед дослiдити, чи насправдi вiн такий хороший, як мае бути, чи максимально реалiзовуе свое призначення? Чи застосовуваний ним матерiал е найкращим iз можливих чи лише найдорожчим? І нарештi, чи прагне вiн до спрощення конструкцii та зменшення ваги? І таке iнше.

Зайва вага, до речi, така ж безглузда в будь-якому предметi, як i значок на капелюсi вiзника, мабуть, навiть безглуздiша. Бо значок може, врештi-решт, служити для впiзнання, тодi як зайва вага означае лише зайву витрату сили. Для мене загадка, на чому грунтуеться поеднання ваги та сили. Це виправдано в молотi для забивання паль, але навiщо застосовувати зайву вагу, коли цим нiчого не досягаеться? Нащо обтяжувати додатковою вагою машину, призначену для транспортування? Чому б не перенести ту вагу на вантаж, який вона перевозить? Гладкi люди не в змозi бiгати так швидко, як худорлявi. Чому ж ми надаемо бiльшiй частинi наших транспортних засобiв таку огряднiсть, немов мертва вага й об’ем додають швидкостi?!

У справi позбавлення зайвоi ваги ми маемо просуватися вперед. Наприклад, за рахунок деревини. Дерево – чудовий матерiал для певних запчастин, хоча й дуже неекономний. Той, що використовуеться у «фордах», мiстить близько 30 фунтiв води. Безумовно, тут необхiднi полiпшення. Треба винайти засiб, за допомогою якого буде досягнута однакова потужнiсть i еластичнiсть без зайвоi ваги. Точно так само i в тисячах iнших предметiв.

Хлiбороб занадто обтяжуе свою щоденну працю. Менi здаеться, що пересiчний фермер витрачае на насправдi корисну роботу не бiльше п’яти вiдсоткiв своеi енергii. Якби влаштувати завод за взiрцем типовоi ферми, його довелося б запрудити робiтниками. Чимало фабрик у Європi органiзованi так само недосконало, як пересiчне селянське господарство. Механiчну енергiю й електрику майже не застосовують. Не лише все робиться руками, але в бiльшостi випадкiв навiть не звертаеться уваги на оптимiзацiю органiзацii. Впродовж робочого дня фермер разiв дванадцять, iмовiрно, пiдiймаеться хиткою драбиною та спускаеться вниз. Вiн буде роками надриватися, тягаючи воду, замiсть того щоб прокласти метр-другий водогiнноi труби. Якщо виникае потреба в додатковiй роботi, то перша думка – додатково найняти робiтникiв. Фермер вважае зайвою розкiшшю витрачати грошi на полiпшення. Тому продукти сiльського господарства навiть за найнижчих цiн усе ж занадто дорогi, а зиск фермера навiть за найсприятливiших умов – просто нiкчемний.

У невиправданiй витратi часу та сил ховаеться причина високих цiн i малого заробiтку.

На моiй власнiй фермi в Дiрборнi все робиться за допомогою машин. Але хоча на багатьох дiлянках сили задарма не марнуються, все ж ми ще далекi вiд реально економiчно розвинутого господарства. Дотепер ми ще не мали можливостi присвятити цьому питанню безперервну, впродовж п’яти-десяти рокiв, увагу, щоб установити, що ще вимагае вдосконалення. Залишаеться зробити бiльше, нiж зроблено. І все ж ми постiйно отримували, незалежно вiд ринкових цiн, чудовий зиск. На нашiй фермi працюють не фермери, а промисловцi. Як тiльки хлiбороб навчиться оцiнювати себе як промисловця, з усiею властивою цьому останньому огидою до марнотратства щодо матерiалу та робочоi сили, цiни на продукти сiльського господарства впадуть настiльки, i настiльки збiльшаться прибутки, що кожному вистачить на прожиток, i сiльське господарство набуде репутацii найменш ризикованоi та найбiльш вигiдноi галузi.

У недостатньому знайомствi з процесами та справжньою суттю професii, а також i найкращими формами ii органiзацii криеться причина малоi прибутковостi сiльського господарства. Але й усе, що буде органiзоване на зразок сiльського господарства, приречене на неприбутковiсть. Фермер сподiваеться на щастя i на своiх пращурiв. Вiн не мае поняття про економiю виробництва та про збут. Виробник, який нiчого не тямить в економii виробництва i збутi, протримався б недовго. Те, що фермер тримаеться, лише доводить, наскiльки дивовижно прибуткове сiльське господарство саме по собi. Але найгiрше те, що всюди iснуе тенденцiя ускладнювати навiть найпростiшi речi…

Ось, наприклад, так званi покращення. Коли заходить мова про них, зазвичай передбачаеться видозмiна продукцii. «Покращений» вирiб – той, який змiнили. Мое розумiння поняття «полiпшення» зовсiм iнше. Вважаю взагалi неправильним починати виробництво, поки не буде вдосконалений сам продукт. Це, звiсно, не означае, що нiколи не слiд вносити змiни у вирiб. Я лише вважаю, що бiльш по-господарському лише тодi братися за досвiд виробництва, коли набута повна впевненiсть у доброякiсностi та придатностi розрахункiв i матерiалу. Якщо такоi впевненостi при скрупульозному розглядi немае, краще спокiйно продовжувати пошуки, поки ця впевненiсть не з’явиться. Виробництво мае виходити iз самого продукту. Фабрика, органiзацiя, збут i фiнансовi мiркування самi пристосовуються до продукцii. Цим шляхом загострюеться рiзець пiдприемства, i врештi-решт виявиться, що час виграний. Форсування продукцii без попередньоi впевненостi в самому виробi було прихованою причиною дуже багатьох катастроф. Скiльки людей, либонь, упевненi, що найважливiшими е облаштування фабрики, збут, фiнансовi засоби, дiлове керiвництво. А найважливiше – сам продукт, i будь-яке форсування продукцii до того, як вирiб удосконалений, означае даремну трату сил. Минуло дванадцять рокiв, перш нiж я закiнчив «Модель Т», що задовольняе мене в усьому, ту саму, яка тепер користуеться популярнiстю як «фордiвська машина». Ми навiть не робили спочатку спроб розпочати виробництво, поки не отримали справжнiй продукт. І з того часу його iстотно не змiнювали.

Ми невпинно продукуемо дослiди для застосування нових iдей. Проiжджаючи поблизу Дiрборну, можна побачити всiлякi моделi «фордiв». Це експериментальнi машини, а не новi моделi. Я не iгнорую жодноi хорошоi iдеi, але ухиляюся вiд того, щоб вирiшувати негайно, чи добре це насправдi. Якщо iдея виявляеться дiйсно хорошою, або хоча б вiдкривае новi можливостi, то я за те, щоб повноцiнно ii випробувати. Але вiд цих випробувань до змiн – дуже далеко. Тодi як бiльшiсть виробникiв частiше зважуються на змiну в продуктах, нiж у методах iхнього виробництва, ми користуемося саме зворотним прийомом.

У методах нашого виробництва ми впровадили ряд значних новацiй. У нас нiколи не бувае застою. Менi здаеться, що з того часу, як ми збудували наш перший автомобiль за теперiшньою моделлю, жоден iз колишнiх пристроiв не залишався без змiн. Ось причина дешевизни нашого виробництва. Тi невеликi змiни, якi впровадженi в наших машинах, мають на метi пiдвищити зручнiсть пiд час iзди або посилити потужнiсть. Матерiали, що використовуються у виробництвi, змiнюються, певна рiч, також, – унаслiдок вивчення i порiвняння iхньоi якостi.

Так само ми хочемо убезпечити себе вiд затримок у виробництвi або вiд необхiдностi пiдвищувати цiни у зв’язку з можливим браком якихось окремих матерiалiв. У цих випадках ми майже для всiх запчастин маемо замiнний матерiал. Наприклад, iз усiх сортiв сталi на наших пiдприемствах найпопулярнiшою е ванадiева: найбiльша мiцнiсть поеднуеться в нiй iз мiнiмальною вагою. Але ми були б усього-на-всього кепськими комерсантами, якби поставили все наше майбутне в залежнiсть вiд можливостi отримувати ванадiеву сталь. Тому ми знайшли метал, що ii замiнюе. Всi сорти нашоi сталi цiлком своерiднi, але для кожного окремого сорту у нас е принаймнi одна замiна, а то i кiлька, причому всi випробуванi, й усi виявилися придатними. Те ж саме можна сказати про всi рiзновиди наших матерiалiв, а також про всi окремi запчастини. Спочатку ми самi виготовляли лише певнi запчастини, а двигунiв не виготовляли зовсiм. Тепер ми самi виготовляемо двигуни, а також майже всi запчастини, бо це обходиться дешевше. Ми робимо це також i для того, щоб на нас не впливали ринковi кризи i щоб закордоннi виробники не могли паралiзувати нас своею нездатнiстю постачати необхiдне. За час вiйни цiни на скло пiднялися на запаморочливу висоту. Ми були нагорi в перелiку споживачiв. Тепер узялися до спорудження власноi фабрики скла. Якби ми всю нашу енергiю витратили на змiну продукцii, то недалеко зайшли б. Але оскiльки ми нiяких змiн у нiй не впроваджували, то мали можливiсть зосередити всi сили на вдосконаленнi методiв виготовлення.

Найважливiша частина в зубилi – вiстря. На цю думку наше пiдприемство спираеться передусiм. У зубилi багато залежить вiд тонкостi вироблення, якостi сталi та добротностi кування. Але якщо в ньому немае вiстря, то це не зубило, а лише шматок металу. Іншими словами, важлива справжня, а не уявна користь. Який сенс бити тупим зубилом з величезною напругою сил, якщо легкий удар загостреним зубилом виконае ту ж функцiю? Зубило iснуе, щоб ним рубати, а не бити. Вдари – це лише супутнiй процес. Отже, якщо хочемо працювати, чому б не зосередити свою волю на роботi i не виконати ii найлегшим способом? Вiстрям у промисловому життi е та лiнiя, по якiй вiдбуваеться зiткнення продукту виробництва зi споживачем. Недоброякiсний продукт – це продукт iз тупим вiстрям. Щоб проштовхнути його, потрiбно витратити багато зайвоi сили. Вiстрями у фабричному виробництвi е людина та машина, якi виконують роботу разом. Якщо немае людини, то й машина не в змозi виконати роботу правильно, i навпаки. Вимагати, щоб на ту чи iншу роботу витрачалося бiльше сили, нiж це доцiльно, означае бути марнотратником.

Вiдтак квiнтесенцiя моеi iдеi полягае в тому, що марнотратство та жадiбнiсть гальмують реальну продуктивнiсть. Але марнотратство та жадiбнiсть зовсiм не неминуче зло. Марнотратство випливае здебiльшого з недостатньо свiдомого ставлення до наших дiй або ж iз недбалого iхнього виконання. Жадiбнiсть – рiзновид недалекоглядностi. Моя ж мета полягае в тому, щоб виробляти з мiнiмальними витратами матерiалу та людськоi сили i продавати з мiнiмальним прибутком. Щодо сумарного прибутку я покладався на обсяги збуту. Так само моя мета в процесi такого виробництва – визначити максимум заробiтноi плати, iнакше кажучи, – визначити максимальну купiвельну спроможнiсть. А оскiльки цей прийом веде до мiнiмальних витрат, i оскiльки ми продаемо з мiнiмумом прибутку, – ми в змозi привести наш продукт у погодження з купiвельною спроможнiстю. Засноване нами виробництво приносить реальну користь. І тому менi хочеться поговорити про нього. Основнi принципи нашого виробництва свiдчать про наступне.

Перше. Не бiйся майбутнього i не стався занадто шанобливо до минулого. Хто боiться майбутнього, тобто невдач, той сам обмежуе коло своеi дiяльностi. Невдачi дають лише причину почати знову, i почати рацiональнiше. Чесна невдача не ганебна, ганебний страх перед невдачею. Минуле корисне лише в тому вiдношеннi, що воно вказуе нам шляхи та засоби до розвитку.

Друге. Не звертай уваги на конкуренцiю. Нехай працюе той, хто може робити це найкраще. Спроба розладнати чиiсь справи – злочин, бо вона означае намагання зруйнувати життя iншоi людини в гонитвi за прибутком та встановити панування сили замiсть здорового глузду.

Трете. Роботу для загального добра став вище за вигоду. Так, без прибутку не може триматися жодна справа.

Добре налагоджене пiдприемство, приносячи значну користь, мусить приносити великий прибуток i буде його приносити. Але прибутковiсть мае досягатися у результатi корисноi роботи, а не лежати в ii основi.

Четверте. Виробляти не означае дешево купувати та дорого продавати. Це швидше означае купувати сировину за доступними цiнами та переробляти ii з незначними додатковими витратами в доброякiсний продукт, що потiм розподiляеться мiж споживачами. Вести азартну гру, спекулювати та чинити непорядно, означае лише ускладнювати процес.

Наступнi роздiли продемонструють, як усе це здiйснилося, до яких призвело результатiв i яке значення мало для суспiльства загалом.




Роздiл I. Початок бiзнесу


31 травня 1921 року «Форд Мотор Компанi» випустила автомобiль № 5 000 000. Тепер вiн стоiть у моему музеi поруч iз маленьким газолiновим вiзочком, iз якого я почав своi дослiди й який уперше поiхав навеснi 1893-го на мое превелике задоволення. Я iздив на ньому якраз тодi, коли шпаки прилетiли до Дiрборну, а вони завжди повертаються 2 квiтня. Обидва екiпажi – цiлком рiзнi за своiм зовнiшнiм виглядом i майже так само несхожi за будовою та матерiалом. Лише схема дивним чином майже не змiнилася, за винятком певних деталей, якi ми викинули в нашому сучасному автомобiлi. Той маленький старий вiзок, незважаючи на своi два цилiндри, пробiгав двадцять миль на годину i проiздив iз своiм резервуаром лише на 12 лiтрiв повних шiстдесят миль. І тепер вiн такий же, як i першого дня. Схема розвивалася не так швидко, як удосконалення технiки та пристосовуванiсть матерiалiв. Певна рiч, вона також удосконалилася: сучасний «форд» «Модель Т» мае чотири цилiндри, автоматичний пусковий пристрiй i взагалi в усьому зручнiший i практичнiший екiпаж. Вiн простiший за свого попередника, але майже кожна його запчастина вже була у першiй моделi. Змiни витiкали з наших дослiджень конструкцii, а не з винаходження нового принципу. Вiдтак я отримав звiдси важливий урок: краще докласти максимум зусиль для вдосконалення хорошоi iдеi замiсть гонитви за новiтнiми iдеями. Гарна iдея дае саме стiльки, скiльки можна осилити вiдразу.

Життя фермера змушувало мене винаходити новi та кращi транспортнi засоби. Я народився 30 липня 1863 року на фермi неподалiк вiд Дiрборну в Мiчиганi. І мое перше враження, про яке можу згадати, свiдчить: у господарствi було занадто багато роботи порiвняно з ii результатами. І дотепер маю подiбнi вiдчуття щодо селянського життя.

Існуе легенда, що моi батьки були дуже бiднi i iм жилося нелегко. Вони дiйсно були небагатi, але не йдеться про справжню бiднiсть. Серед мiчиганських фермерiв вони були навiть заможнi. Мiй рiдний будинок i досi ще цiлий i разом iз фермою входить до складу мого маетку.

На нашiй, як i на iнших фермах, використовувалося занадто багато важкоi ручноi працi. Вже з ранньоi юностi я зрозумiв, що багато чого можна робити iнакше, якимось кращим чином. Тому захопився технiкою. Та й моя мати завжди стверджувала, що я природжений технiк. У мене була майстерня з усiлякими металевими конструкцiями замiсть iнструментiв до того, як я змiг назвати щось своею власнiстю. У той час не iснувало ще жодних новомодних iграшок, усе, що ми мали, то була наша власна продукцiя. Моiми iграшками були iнструменти, як i тепер. Кожен уламок машини ставав моiм скарбом.

Найважливiша подiя моiх дитячих рокiв – зустрiч iз локомобiлем, миль за вiсiм вiд Детройту, коли ми якось iхали до мiста. Менi було тодi дванадцять. Другою за важливiстю подiею, яка припадае на той самий рiк, став подарований менi годинник.

Я уявляю собi ту машину, нiби це було вчора; це був перший вiз без коня, який я бачив у життi. Механiзм головним чином призначався для використання молотарки та лiсопилки i складався з примiтивноi пересувного агрегату з паровим котлом: позаду була приладнаний чан iз водою i ящик iз вугiллям. Правда, я бачив уже багато локомобiлiв, якi перевозилися кiньми, але цей мав сполучний ланцюг, що вiв до заднiх колiс пiдводоподiбноi пiдставки, на якiй стояв паровий казан. Машину встановили над паровим казаном, i один-единий чоловiк на платформi позаду парового казана мiг нагортати лопатою вугiлля й керувати клапаном i важелем. Ця машина була збудована у «Нiколса, Шепарда i К°» у Батл-Крiку. Про це я дiзнався негайно. Машину зупинили, щоб пропустити нас iз кiньми, i я, сидячи позаду воза, затiяв розмову з механiком, перш нiж мiй батько, який правив, примiтив це. Механiк був дуже радий, що мiг усе пояснити, адже пишався своею машиною. Вiн показав менi, як знiмаеться ланцюг iз рушiйного колеса й як одягаеться невеликий приводний пасок, аби урухомити iншi машини. Вiн розповiв, що машина робить двiстi обертiв на хвилину i що сполучний ланцюг можна вiдчепити, щоб зупинити локомобiль, не зупиняючи дii машини. Останне пристосування, хоч i в змiненiй формi, зустрiчаеться i в нашому сучасному автомобiлi. Воно не мае значення в парових машинах, якi легко зупиняти i знову запускати, але дуже важливе в двигунах.

Цей локомобiль спровокував мою зацiкавленiсть автомобiльною технiкою. Я почав будувати моделi, i через кiлька рокiв менi вдалося створити одну цiлком придатну. З того часу, як я дванадцятирiчним хлопчиком зустрiвся з локомобiлем, i дотепер уся потуга мого iнтересу спрямована на створення автоматичноi рухомоi машини.

Коли я iздив до мiста, моi кишенi завжди були набитi всiляким мотлохом: гайками й уламками залiза. Нерiдко менi щастило роздобути зламаний годинник, i я намагався його лагодити. У тринадцять рокiв менi це вдалося, i годинник потiм працював вiдмiнно. З п’ятнадцяти рокiв я мiг ремонтувати майже всi годинники, хоча моi iнструменти були надзвичайно примiтивними. Такий досвiд напрочуд цiнний. З книжок не можна навчитися нiчому практичному, а машина для механiка – те саме, що й книги для письменника, i справжнiй механiк мав би знати, як виготовляеться все. Так вiн знайде iдеi, й якщо у нього е голова на плечах, то й спробуе iх застосувати.

Я нiколи не мiг грунтовно зацiкавитися фермерською працею, бо хотiв мати справу з машинами. Мiй батько не дуже схвалював мое захоплення механiкою. Вiн прагнув, аби я став фермером. Коли в сiмнадцять рокiв я закiнчив школу i став учнем у механiчнiй майстернi Драйдока, мене вважали майже втраченим. Навчання менi далося легко, без зусиль – усi необхiднi для механiка знання я засвоiв задовго до закiнчення термiну мого трирiчного учнiвства. Але до того у мене був ще й потяг до тонкоi механiки й особлива пристрасть до годинникiв, тому ночами я працював у ремонтнiй майстернi одного ювелiра. Свого часу, в тi молодi роки, у мене було, якщо не помиляюся, понад 300 годинникiв. Я пiдрахував, що вже можу приблизно за 30 центiв сам виготовляти справжнi годинники, i хотiв зайнятися цiею справою. Однак облишив ii, довiвши собi, що годинники загалом не належать до безумовно необхiдних предметiв у життi, i саме тому не всi люди будуть iх купувати. Як я дiйшов до цього дивовижного висновку, вже добре й не пам’ятаю. Я терпiти не мiг нудноi роботи ювелiра та годинникаря, за винятком тих випадкiв, коли вона вимагала особливо важких завдань. Уже тодi я хотiв створювати якийсь продукт для масового споживання. Приблизно в тi ж часи в Америцi запровадили загальний час для залiзничного руху. Доти орiентувалися по сонцю, i довго залiзничний час не збiгався з мiсцевим, як i тепер, пiсля запровадження лiтнього часу. Я багато експериментував, i менi вдалося виготовити годинник, який показував обидва часи. Вiн мав подвiйний циферблат i вважався по всiй окрузi безумовною пам’яткою.

1879 року, майже через чотири роки пiсля моеi першоi зустрiчi з локомобiлем Нiколса та Шепарда, я почав iздити на локомобiлях, а коли мое учнiвство скiнчилося, – став працювати разом iз мiсцевим представником компанii «Вестiнгауз» як експерт iз збирання та лагодження iхнiх локомобiлiв. Та машина була дуже схожа на шепардiвську, за винятком того, що тут машина розмiстилася спереду, а паровий казан позаду, причому енергiя передавалася заднiм колесам за допомогою приводного паска. Машини проходили до дванадцяти миль за годину, хоча швидкiсть пересування вiдiгравала в конструкцii другорядну роль. Інодi iх застосовували також i для перемiщення важких вантажiв, а якщо власник випадково працював у той самий час i з молотарками, то вiн просто прив’язував свою молотарку й iншi прилади до локомобiля та iздив iз ферми на ферму. Я замислився над питанням ваги та вартостi локомобiлiв. Вони важили багато тонн i були такi дорогi, що лише великий землевласник мiг iх придбати. Часто власниками були люди, якi займалися молотьбою як фахом, або то були власники пилорам та iнших виробництв, – iм були потрiбнi перевiзнi двигуни.

Ще ранiше менi спала на думку iдея збудувати легкий паровий вiзок, який мiг би замiнити кiнну тягу трактора в надзвичайно важкiй оранцi. Водночас менi подумалося, як я тепер неясно пригадую, що той самий принцип можна було б застосувати i до екiпажiв, i до iнших транспортних засобiв. Ідея екiпажа без коней була тодi надзвичайно популярною. Вже багато рокiв, по сутi з часу винаходу паровоi машини, тривали про те розмови. Однак спочатку iдея екiпажа здавалася менi не настiльки практичною, як iдея машини для важкоi сiльськоi роботи, а з усiх сiльських робiт найважчою була оранка. Нашi дороги були кепськi, i ми не звикли багато iздити. Одне з найбiльших завоювань автомобiля полягае в позитивному впливi, який вiн справляе на кругозiр фермера, адже значно розширяе його. Звичайно, ми не iздили до мiста, якщо там не було якихось важливих справ, та й тодi iздили не частiше, нiж раз на тиждень. А за негоди навiть i рiдше.

Як досвiдчений механiк, в розпорядженнi якого була пристойна майстерня на фермi, я з легкiстю мiг збудувати паровий вiзок або трактор. При цьому менi спало на думку використовувати його й як засiб пересування. Я був непохитно переконаний, що тримати коней невигiдно, беручи до уваги працю та витрати з iхнього утримання. Отже, потрiбно було винайти та збудувати парову машину, достатньо легку, щоб тягти звичайний вiз або плуг. Трактор здавався менi найоптимальнiшим. Перекласти важку, нестерпну роботу фермера з людських плечей на сталь i залiзо – це завжди було головним предметом моiх мрiй. Лише обставини виннi в тому, що я спочатку звернувся до виробництва екiпажiв. Я врештi-решт зрозумiв, що люди виявляли бiльший iнтерес до машини, на якiй вони могли б iздити сiльськими дорогами, нiж до знаряддя для польових робiт. Навiть маю сумнiв, що легкий польовий трактор узагалi мiг прижитися, якби автомобiль поступово i переконливо не змiнив свiтосприйняття фермера. Але я забiгаю вперед. Тодi ж я думав, що фермер бiльше цiкавитиметься трактором.

Я побудував вiзок iз паровим двигуном. Вiн функцiонував. Паровий казан опалювався нафтою, сила двигуна була великою, а контроль за допомогою запобiжного клапану був простим, впорядкованим i надiйним. Але паровий казан мiстив у собi небезпеку. Для того, щоб досягти необхiдноi сили без надмiрного збiльшення ваги й об’ему двигуна, машина мала перебувати пiд високим тиском. А тим часом не дуже приемно сидiти на паровому казанi пiд таким тиском. Щоб хоч якось убезпечити його, доводилося настiльки збiльшувати вагу, що цим неодмiнно знищувалася перевага, набута високим тиском. Два роки я продовжував своi дослiди з рiзними системами парових казанiв – i врештi-решт вiдмовився вiд iдеi дорожнього вiзка, що рухаеться парою. Я знав, що англiйцi використовують на своiх сiльських дорогах паровi екiпажi, якi були справжнiми локомотивами i могли тягти цiлi обози. Не важко збудувати важкий паровий трактор, придатний для великоi ферми. Але у нас немае англiйських дорiг. Нашi дороги знищили б будь-який великий i потужний паровий трактор. Менi також здавалося, що не варто будувати важкий трактор, адже його могли б купити лише декiлька заможних фермерiв.

Але вiд iдеi безкiнного екiпажа я не вiдмовився. Моя робота з представником компанii «Вестiнгауз» змiцнила мою впевненiсть, що паровий двигун не придатний для легкого екiпажа. Тому я залишався на тiй роботi ще лише один рiк. Важкi паровi машини та трактори не могли мене вже нiчому навчити, i менi не хотiлося гаяти час на роботу, яка нiчого не дае. Кiлькома роками ранiше, в часи мого учнiвства, я прочитав в одному англiйському журналi про «тихий газовий двигун», який якраз з’явився в Англii. Гадаю, що то був двигун Отто. Вiн дiяв зi свiтильним газом i мав один великий цилiндр, тому передача була нерiвномiрною та вимагала надзвичайно важкого махового колеса. Що стосуеться ваги, то на фунт металу додавалося набагато менше роботи, нiж iз паровою машиною, i це, здавалося, робило застосування свiтильного газу для екiпажiв узагалi неможливим. Я зацiкавився двигуном лише як машиною в принципi. Стежив за його розвитком в англiйських та американських журналах, якi опинялися у нашiй майстернi, особливо цiкавився кожним аргументом на користь замiни свiтильного газу iншим газом – отриманим iз парiв газолiну. Ідея газового двигуна була аж нiяк не новою, але тут сталася перша серйозна спроба винести цей продукт на ринок. Його зустрiли швидше з цiкавiстю, нiж iз захопленням, i менi не згадати нiкого, хто вважав би, що двигун внутрiшнього згоряння може мати подальше поширення. Всi розумнi люди беззаперечно доводили, що такий двигун не може конкурувати з паровою машиною. Вони не мали нi найменшого припущення про те, що колись вiн завоюе собi мiсце пiд сонцем. Усi мудрi та досвiдченi люди, що завжди точно знають, чому не можна зробити те-то i те-то, адже бачать усi межi та завади, – скептично ставилися до того двигуна. Тому я нiколи не беру на службу вузькопрофiльних фахiвцiв. Якби я хотiв знищити конкурентiв нечесними засобом, то порадив би iм саме таких фахiвцiв. Отримавши масу «розумних» порад, моi конкуренти не могли б i приступити до роботи…

Мене цiкавив газовий двигун, тому я стежив за його розвитком. Але я робив це, винятково з цiкавостi, приблизно до 1885-го чи 1886 року, коли вiдмовився вiд паровоi машини як двигуна для вiзка, якого хотiв якось збудувати, i був змушений шукати новоi рушiйноi сили. 1885-го я лагодив двигун Отто в «Іггл Айрон Воркс» у Детройтi. В усьому мiстi не було нiкого, хто знав би, як це робити достеменно. Подейкували, що я можу це зробити, i, хоча досi нiколи не мав справи з двигунами Отто, я взявся за роботу i щасливо ii скiнчив. Так я отримав можливiсть вивчити новий двигун iз перших рук i 1887 року сконструював собi модель за наявним у мене чотиритактним взiрцем лише для того, щоб переконатися, чи правильно я збагнув принцип. Чотиритактний двигун – це той, де поршень мае чотири рази пройти крiзь цилiндр, щоб розвинути силовий ефект. Перший хiд вбирае газ, другий його стискае, третiй доводить до вибуху, а четвертий виштовхуе зайвий газ. Маленька модель працювала дуже добре, вона мала однодюймовий дiаметр i тридюймовий хiд поршня, працювала на газолiнi i хоча й вiддавала трохи енергii, але була вiдносно легшою за всi машини, що були на ринку. Я подарував ii згодом одному молодику, який хотiв отримати ii для певних цiлей, iм’я його вже й забув. Двигун був розiбраний, вiн став вихiдним пунктом для моiх подальших робiт iз двигунами внутрiшнього згоряння.

У той час я жив знову на фермi, куди повернувся не стiльки для того, щоб стати фермером, скiльки для того, щоб продовжувати своi дослiди. Як учений-механiк я влаштував тепер першокласну майстерню замiсть «iграшковоi» майстернi дитячих рокiв. Батько запропонував менi сорок акрiв лiсу, якщо забуду про машини. Я на якийсь час погодився, адже така робота дала менi можливiсть одружитися. Я органiзував пилораму, запасся перевiзним двигуном i взявся рубати та пиляти дерева в лiсi. Частина перших дощок i балок пiшла на будиночок на нашiй новiй фермi. Це було на самому початку нашого подружнього життя. Будинок був невеликий, усього 31 квадратний фут, пiвтора поверхи, але в ньому було затишно. Я збудував поруч майстерню i, коли не був зайнятий рубанням дерев, працював над газовими машинами, вивчаючи iхнi властивостi та функцii. Я читав усе, що потрапляло в моi руки, але найбiльше вчився на власному досвiдi. Газова машина – таемнича рiч, вона не завжди дiе як треба. Уявiть лишень, як могли поводитися цi першi моделi.

1890 року я вперше став працювати з двома цилiндрами. Одноцилiндровий двигун був цiлком непридатний для транспортноi мети – махове колесо було занадто важким. Пiсля закiнчення роботи над першим чотиритактним двигуном Отто, i ще ранiше, нiж я наважився взятися за двоцилiндровий двигун, я виготовив чимало машин iз залiзних трубок для експериментальних цiлей. Вiдтак отримав солiдний досвiд. Я дотримувався тiеi думки, що двигун iз двома цилiндрами можна використовувати задля пересування, i вирiшив спершу застосувати його до велосипеда в безпосередньому з’еднаннi iз шатуном, причому задне колесо велосипеда мало служити маховиком. Швидкiсть мала регулюватися винятково клапаном. Однак я нiколи не здiйснив цього задуму, тому що дуже скоро з’ясувалося, що двигун iз резервуаром та iншими пристосуваннями був занадто громiздкий для велосипеда.

Два взаемодоповнюючi один одного цилiндри мали ту перевагу, що на момент вибуху в одному цилiндрi – в iншому виштовхувалися згорiлi гази. Цим зменшувалася важкiсть махового колеса, необхiдна для регулювання.

Робота почалася в моiй майстернi на фермi. Незабаром менi запропонували мiсце iнженера та механiка в «Детройтськiй електричнiй компанii» зi щомiсячною платнею сорок п’ять доларiв. Я погодився, адже це було бiльше, нiж я мiг отримувати на фермi, та й я все одно вирiшив покинути сiльське господарство. Всi дерева вже були вирубанi.

Ми орендували будинок на Беглi-авеню у Детройтi. Майстерня переiхала зi мною i розмiстилася в цеглянiй коморi позаду будинку. Багато мiсяцiв я працював в електричнiй компанii в нiчну змiну, тому менi залишалося дуже мало часу для своеi роботи; згодом перейшов у денну змiну i змiг працювати щовечора i цiлу нiч проти недiлi над новим двигуном. Не можу навiть стверджувати, що робота була важкою. Нiщо, що справдi нас цiкавить, не е важким для нас. Я був упевнений в успiху. Вiн неодмiнно прийде, якщо працювати старанно. І було надзвичайно важливим те, що моя дружина завжди вiрила в мiй успiх бiльше за мене.

Я був змушений почати з азiв. Хоча й знав, що чимало винахiдникiв працюють над створенням екiпажа без коня, але не мiг вивiдати про це якихось подробиць. Найбiльшi труднощi були пов’язанi для мене з проблемою отримання iскри та питанням ваги. Мiй досвiд роботи з паровими тракторами дуже допомiг менi пiд час створення. 1892 року я вже мав свiй перший автомобiль, та довелося чекати наступноi весни, коли вiн по-справжньому поiхав, на мое превелике задоволення. Той перший екiпаж за своiм зовнiшнiм виглядом був дещо схожий на селянську бричку. У ньому були два цилiндри дiаметром два з половиною дюйми з шестидюймовим ходом поршня, розмiщенi разом над задньою вiссю. Я виготовив iх iз вихлопноi труби однiеi придбаноi ранiше паровоi машини. Потужнiсть була до чотирьох кiнських сил. Сила передавалася вiд двигуна за допомогою паска на приводний вал i з останнього, за допомогою ланцюга, – на задне колесо. У вiзку вмiщалося двое, причому сидiння були закрiпленi на двох стiйках, а кузов розмiщувався на елiптичних ресорах. У машини було двi швидкостi: одна – десять, iнша – двадцять миль на годину, якi досягалися перетяганням паска. Для цiеi мети слугував помiщений перед сидiнням водiя важiль iз рукiв’ям. Швидка i водночас тиха хода досягалася його поштовхом уперед. За вертикального розташування хiд був холостий. Щоб запустити машину, доводилося рукою повернути рукiв’я, перевiвши двигун на холостий хiд. Для зупинки необхiдно було лише вiдпустити важiль i натиснути ногою на гальма. Заднього ходу не передбачалося, а iншi швидкостi, крiм двох названих, досягалися регулюванням подачi газу. Залiзнi частини для остова вiзка так само, як сидiння i ресори, я купив. Колеса були велосипеднi – двадцять вiсiм дюймiв ширини, з гумовими шинами. Важiль керма я вiдлив за формою, виготовленою мною особисто. Також сам сконструював усi дрiбнi частини. Але дуже скоро виявилося, що бракуе ще й регулюючого механiзму, щоб рiвномiрно розподiляти наявну силу при криволiнiйному русi мiж обома заднiми колесами. Весь екiпаж важив близько п’ятисот фунтiв. Пiд сидiнням розташувався резервуар, що вмiщав дванадцять лiтрiв газолiну, якi живили двигун за допомогою маленькоi трубки та клапана. Запалювання досягалося електричною iскрою. Двигун мав спочатку повiтряне охолодження, точнiше кажучи, не мав жодного. Я дослiдив, що вiн нагрiваеться пiсля годинноi або двогодинноi iзди, i незабаром розмiстив емнiсть iз водою навколо цилiндра, з’еднавши ii трубкою з резервуаром, розмiщеним позаду екiпажа.

Всi цi деталi за небагатьма винятками я завбачливо продумав заздалегiдь. Так я завжди чиню у своiй роботi:

перш нiж починаю будувати, я креслю план, в якому кожна деталь скрупульозно i остаточно розроблена. В iншому випадку пiд час роботи втрачаеться багато матерiалу на рiзнi додатковi пристосування, i врештi-решт окремi запчастини не пiдходять одна до одноi. Чимало винахiдникiв зазнають невдач, бо не вмiють розрiзняти планомiрну роботу й експериментування.

Головнi труднощi виробництва полягали в пошуках вiдповiдного матерiалу. Потiм постало питання пiдбору iнструментiв. Деякi деталi потребували змiн та виправлень. Але що мене найбiльше затримувало, то це брак грошей i часу для придбання найкращих матерiалiв для кожноi окремоi запчастини. Та попри всi перешкоди навеснi 1893 року машина вже була готова настiльки, що вжеможна було випробувати ii конструкцiю та матерiал на наших сiльських дорогах. На мое превелике задоволення.




Роздiл II. Що я зрозумiв «про бiзнес»


Мiй «газолiновий вiзок» був першим i довгий час единим автомобiлем у Детройтi. До нього ставилися майже як до суспiльного лиха, бо вiн учиняв багато галасу та лякав коней. Крiм цього, вiн заважав вуличному руху. Я не мiг зупинитися нiде в мiстi без того, щоб негайно навколо мого вiзка не зiбралася юрба роззяв. Якщо я залишав його без нагляду хоча б на хвилину, зараз же знаходився хтось зацiкавлений, хто пробував на ньому iздити. Зрештою, я став носити при собi ланцюг i був змушений прив’язувати вiзок до лiхтарного стовпа, якщо залишав його деiнде. Потiм ставалися неприемностi з полiцiею. Чому саме, навiть не знаю. Менi здаеться, тодi ще не iснувало якихось правил щодо темпу iзди. Як би там не було, я мав отримати вiд адмiнiстрацii особливий дозвiл i таким чином якийсь час користувався привiлеем бути единим, офiцiйно затвердженим водiем Америки. У 1895—1896 рр. я iз задоволенням проiхав кiлька тисяч миль на цiй маленькiй машинi, яку потiм продав за 200 доларiв Чарльзу Ейнслi з Детройту. Це був мiй перший продаж. Мiй екiпаж був, власне кажучи, не на продаж, бо я збудував його винятково для експериментальноi мети. Але я хотiв уже будувати новий, а Ейнслi зажадав мати його. Грошi могли менi знадобитися, i ми скоро зiйшлися в цiнi.

У мене зовсiм не було намiрiв будувати автомобiлi в такому величезному масштабi. У моiх планах було велике виробництво, але спершу менi потрiбно було мати дещо для продукування. Не було жодного сенсу квапитися. 1896 року я розпочав будiвництво другого автомобiля, який був дуже схожим на перший, лише дещо легшим за нього. Я зберiг пасок для передачi та вiдмовився вiд нього лише набагато пiзнiше. Ременi дуже гарнi, але не в спеку. Саме з цiеi причини я влаштував згодом замiсть них справжнiй привiд. З цього автомобiля я пiзнав для себе багато повчального.

Тим часом i в Америцi, i в Європi зайнялися будiвництвом автомобiлiв. Уже 1895-го я дiзнався, що в Нью-Йорку в салонi Мейсi виставили нiмецький автомобiль Бенца. Я особисто поiхав, щоб подивитися новинку, але не знайшов у ньому нiчого, що особливо привернуло б мою увагу. Бенцiвський автомобiль також мав приводний пасок, але був набагато важчий за мiй. Я надавав особливого значення зменшенню ваги – перевазi, яку iноземнi виробники, вочевидь, нiколи не вмiли належно цiнувати. А в своiй приватнiй майстернi я використовував три рiзних екiпажi, кожен iз яких уже по кiлька рокiв бiгав по Детройту. У мене i нинi ще е перший екiпаж, який я через кiлька рокiв викупив за сто доларiв в одного чоловiка, який вiдкупив його у пана Ейнслi.

Упродовж усього цього часу я працював у електричнiй компанii та поступово пiднявся до провiдного iнженера з мiсячною зарплатою 125 доларiв. Але моi дослiди з газовими двигунами зустрiчали з боку директора не бiльше спiвчуття, нiж ранiше мiй потяг до механiки з боку батька. Не те, що мiй начальник мав щось проти експериментiв, вiн був лише проти дослiдiв iз газовими двигунами. У моiх вухах досi звучать його слова: «Електрицi так, iй належить майбутне. А газу – нi!»

Вiн мав усi пiдстави для скептицизму. Справдi, нiхто не мав тодi навiть вiддаленоi уяви про велике майбутне двигунiв внутрiшнього згоряння, а, з iншого боку, ми стояли ще на самому початку величезного пiдйому, який очiкував електрику. Як це бувае з кожною вiдносно новою iдеею, вiд електрики чекали бiльшого, нiж вона обiцяе нам навiть тепер. Я не бачив користi вiд експериментiв iз нею для моеi мети. Екiпаж для сiльських дорiг не можна було збудувати за системою електричних трамваiв, навiть якби електричнi дроти були не такi дорогi. Жодна батарея, маю визнати, навiть приблизно не задовольняла умови вiдповiдноi ваги. Електричний екiпаж за потребою мае обмежену сферу застосування та вимагае апарату, який перебувае в невигiдному становищi до виробленого струму. Цим я зовсiм не хочу сказати, що мало цiную електрику, адже ми навiть ще не почали правильно користуватися нею. Але електрика мае свою галузь застосування, а двигун внутрiшнього згоряння – свою. Одне не може витiснити iншого, i це – велике щастя.

У мене тепер е динамо-машина, яку я мав обслуговувати iз самого початку в майстернях «Детройтськоi едi-сонiвськоi компанii». Коли я обладнав наше канадське вiддiлення, то знайшов цю динамо-машину в однiй офiснiй будiвлi, куплену в електричнiй компанii. Я купив ii, запустив, i вона впродовж довгих рокiв чесно служила на нашiй канадськоi фабрицi. Коли ми внаслiдок наростаючого збуту були змушенi збудувати нову силову станцiю, я звелiв перевезти старий двигун до свого музею-кiмнати в Дiрборнi, де зберiгав багато технiчних дивовиж.

Едiсонiвська компанiя запропонувала менi керiвництво справами на найвищому рiвнi за умови, що я покину свiй газовий двигун i займуся справдi корисною справою. Довелося вибирати мiж роботою й автомобiлем. Я вибрав автомобiль, тобто вiдмовився вiд своеi посади, адже про якийсь вибiр не могло бути й мови: у той час уже знав, що успiх моiй машинi забезпечений. 15 серпня 1899 року я звiльнився з роботи, щоб повнiстю присвятити себе автомобiльнiй справi.

Однак вiдповiдальний крок, адже я не мав жодних заощаджень. Усе, що мiг заощадити, витрачав на дослiди. Але дружина була солiдарна зi мною в тому, що я не мiг вiдмовитися вiд автомобiля: тепер попереду була перемога або поразка. На автомобiлi не було нiякого «попиту» – його не бувае на жоден новий товар. Вони поширювалися тодi, як тепер аероплани. Спочатку екiпажi без коней вважалися примхою дикоi фантазii; були розумники, якi могли довести вам до найдрiбнiших подробиць, чому цi екiпажi завжди мали залишатися iграшками. Жоден багатiй не уявляв собi можливостi комерцiйно експлуатувати нову iдею. Менi незрозумiло, чому будь-який новий винахiд у транспортi натрапляе на такий спротив. Навiть тепер iще е люди, що, хитаючи головою, торочать про розкiш авто i лише неохоче визнають користь вантажiвки. Спочатку ж навряд чи хтось здогадувався, що автомобiль буде вiдгравати колись вагому роль у промисловостi. Оптимiсти щонайбiльше годилися, що вiн буде розвиватися паралельно з велосипедом. Коли виявилося, що на автомобiлях i справдi можна iздити, i рiзнi виробники взялися iх виробляти, миттю виникло запитання: який екiпаж найшвидший? Дивне i все ж доволi природне явище ця iдея перегонiв. Я нiколи не надавав iй великого значення, але публiка завзято вiдмовлялася бачити в автомобiлi щось iнше, крiм дорогоi iграшки для гонитви. Тому i нам довелося, урештi-решт, узяти участь у перегонах. Для промисловостi, однак, ця рання пристрасть до перегонiв була шкiдливою, тому що спокушала виробникiв ставитися з посиленiшою увагою до швидкостi, нiж до суттевих переваг автомобiля. Це широко вiдчиняло дверi для спекуляцiй. Пiсля мого звiльнення з електричноi компанii група пiдприемцiв органiзувала на основi мого винаходу «Детройтську автомобiльну компанiю». Я був головним iнженером i (в обмежених обсягах) акцiонером. Три роки ми продовжували будувати автомобiлi – всi бiльш-менш за моею першою моделлю. Однак ми мали дуже невеликий збут i я був цiлком самотнiй у своiх прагненнях удосконалити автомобiлi й таким чином залучити ширше коло покупцiв. У всiх була лише одна думка: набирати замовлення та продавати якомога дорожче. Головне було – нажитися. Через те що на посадi головного iнженера за межами свого кола дiяльностi я не мав жодного впливу, то хутко второпав, що нова компанiя не була придатна для здiйснення моiх iдей, а винятково фiнансовим пiдприемством, яке до того ж мало скромнi прибутки. Тому в березнi 1902 року я звiдти звiльнився, твердо вирiшивши нiколи бiльше не займати залежного становища. «Детройтська автомобiльна компанiя» перейшла врештi-решт у власнiсть Леланда i була трансформована в компанiю «Кадиллак».

Я орендував майстерню – одноповерхову цегляну комору на Парковiй площi, 81, аби продовжувати своi дослiди i по-справжньому опанувати справу. Я вiрив, що справи мають пiти зовсiм iнакше, нiж у моему першому пiдприемствi.

За рiк до заснування «Форд Мотор Компанi» я майже повнiстю занурився у дослiдження. У моiй маленькiй майстернi, що складалася з однiеi кiмнати, я працював над удосконаленням чотирицилiндрового двигуна, а тим часом у навколишньому свiтi намагався дiзнатися, яким насправдi було комерцiйне життя, i чи справдi потрiбно брати участь у жадiбному, егоiстичному полюваннi за грiшми, яке я повсюдно спостерiгав пiд час моеi першоi короткоi участi в бiзнесi. Починаючи з мого першого досвiду, до заснування теперiшнього пiдприемства я збудував уже десь приблизно двадцять п’ять автомобiлiв, з них дев’ятнадцять – для «Детройтськоi автомобiльноi компанii». Автомобiльна справа тим часом вийшла з початковоi стадii свого розвитку, коли задовольнялися фактом, що машина взагалi могла рухатися, i перейшла в ту фазу, коли стали висувати вимоги до швидкостi. Александр Вiнтон iз Клiвленду, той, що збудував так званий вiнтонiвський автомобiль, був чемпiоном перегонiв Америки i був готовий помiрятися силами з будь-ким. Я сконструював двоцилiндровий двигун дещо ком-пактнiшого типу, нiж усi ранiше мною побудованi, установив його на шасi, виявив, що вiн розвивае велику швидкiсть та домовився з Вiнтоном про змагання. Ми зустрiлися на iподромi Гросс-Пойнт у Детройтi. Я перемiг. Це було моею першою гонитвою, i створило для мене единий тип реклами, який публiка цiнуе найбiльше.

Публiка зневажала екiпаж, якщо вiн не iхав прудко i не обганяв iнших. Мое честолюбство, яке поставило собi за мету побудувати найшвидший автомобiль у свiтi, привело мене до чотирицилiндрового двигуна. Але про це пiзнiше.

Найбiльш вражаючим у всiй автомобiльнiй промисловостi того часу була увага, що придiлялася чистому прибутку за рахунок якостi. Менi здавалося, що це вивертае навиворiт природний процес, в якому грошi були результатом працi. Друге, що мене дивувало,– це байдужiсть усiх до вдосконалення методiв виробництва; досить було виставити на продаж готовi продукти й отримати за них грошi. Одним словом, продукт, либонь, виготовлявся не заради тих послуг, якi вiн надавав публiцi, але лише для того, щоб заробити бiльше грошей. Чи задовольняв вiн покупця, виглядало вже несуттевою справою. Досить було його позбутися. На невдоволеного покупця витрiщалися не як на людину, довiрою якоi зловживали, а як на вельми набридливу персону, або як на об’ект експлуатацii, з якого можна знову вичавити грошi, доводячи до ладу роботу, яку iз самого початку треба виконувати як годиться. Так, наприклад, дуже мало цiкавилися подальшою долею автомобiля пiсля продажу: скiльки бензину вiн витрачав на одну милю, якою була його реальна потужнiсть. Якщо вiн не годився, i вимагав замiнити окремi запчастини, тим було гiрше для власника. Вважали за можливе продавати окремi запчастини якнайдорожче, виходячи з теорii, що конкретна особа, купивши автомобiль цiлком, мусить мати запчастини за будь-яку цiну, тому готова добряче переплатити за них.

На мою думку, автомобiльна промисловiсть працювала не на доброчесних пiдставах, не кажучи вже про те, що можна було б назвати науковою основою, однак у нiй усе було не гiрше, нiж в iнших галузях промисловостi. То зародилась, як вiдомо, епоха великого грюндерства.[1 - Епоха грюндерства – перiод в економiчному розвитку Нiмеччини й Австро-Угорщини в XIX ст. аж до економiчноi кризи 1873 року, коли Центральну Європу охопила iндустрiалiзацiя.] Фiнансисти, що дотепер спекулювали винятково на залiзницях, захопили нинi й усю промисловiсть. Тодi, як i тепер, я виходив iз принципу, що цiна, прибуток i взагалi всi фiнансовi питання врегульовуються самi собою, якщо виробник справдi добре працюе, i що виробництво потрiбно починати спочатку в малих обсягах i лише поступово розширювати за допомогою власного прибутку. Якщо прибутку немае, то для власника це ознака того, що вiн даремно гае час i не придатний для цiеi справи. Досi я не бачив потреби змiнювати своi погляди, але дуже скоро з’ясував, що вельми проста формула «роби пристойно роботу, i вона дасть зиск» у сучасному дiловому життi вважаеться застарiлою. План, за яким усi працювали частiше, полягав у тому, щоб розпочати з максимальним капiталом, а потiм продати якомога бiльше акцiй та облiгацiй. Те, що залишалося пiсля продажу акцiй i за вирахуванням витрат на посередництво, вельми неохоче повертали в бiзнес на його розширення. Доброю справою вважалося те, що давало можливiсть поширити за високим курсом велику кiлькiсть паiв та облiгацiй. Акцii й облiгацii – ось що було важливо, а не робота. Я нiяк не мiг збагнути, яким чином нове або хоча б старе пiдприемство може накидати на своi товари високий вiдсоток i, незважаючи на це, продавати iх на ринку за такою цiною. Цього нiколи не розумiв i не мiг також осягнути, за якою теорiею потрiбно обчислювати вiдсоток на початковий капiтал, укладений у справу. Серед дiлових людей так званi фiнансисти стверджували, що грошi коштують 6% або 5% i що пiдприемець, який укладае в справу 150 тисяч доларiв, мае право вимагати за них стiльки-то вiдсоткiв, адже якщо б вiн уклав вiдповiдну суму замiсть пiдприемства в банк або перетворив на цiннi папери, то отримував би звiдси конкретний зиск. Тому певна надбавка до виробничих витрат у справi називаеться вiдсотком на вкладений капiтал. Ця iдея стала причиною багатьох банкрутств i бiльшостi невдач. Грошi взагалi нiчого не вартi, оскiльки самi по собi не можуть створювати цiнностi. Їхня едина користь у тому, що iх можна використати для купiвлi або для виготовлення знарядь. Тому грошi коштують рiвно стiльки, скiльки можна на них купити або виробити, нiтрохи не бiльше. Якщо хтось вважае, що грошi принесуть 6% або 5%, то вiн мае помiстити iх туди, де може одержати цей прибуток, але капiтал, помiщений у справу, не е тягарем для справи або принаймнi не повинен ним бути. Вiн перестае бути грiшми i стае засобом виробництва або хоча б мае стати ним. Тому вiн коштуе стiльки, скiльки виробляе, а не певну суму, яка обчислюеться за принципом, який не мае нiчого спiльного з цiею справою. Зиск завжди мае йти за виробництвом, а не передувати йому.

Дiловi люди тодi мiркували, що можна зробити з пiдприемством усе, якщо його «фiнансувати». Якщо з першого разу це не вдалося, рецепт такий: «фiнансувати знову». Так зване рефiнансування полягало в тому, що вкидали певнi грошi вслiд за сумнiвними. У бiльшостi випадкiв «рефiнансування» спричинене кепським керiвництвом; його наслiдком е те, що поганим керiвникам платять для того, щоб вони ще якийсь час продовжували свое недолуге господарювання. День Страшного суду цим лише вiдсувають: рефiнансування – це виверт, вигаданий махлярами. Всi iхнi грошi даремнi, якщо неможливо помiстити iх туди, де вони справдi працюють, а вдаеться помiстити лише туди, де органiзацiя справи страждае якимись недолiками. Спекулянти уявляють, що вони з користю помiщають своi грошi. Це помилка – вони iх марнують.

Виробник зовсiм не попрощався зi своiм покупцем пiсля укладення угоди. Навпаки, iхнi взаемини лише почалися. Продаж автомобiля означае до того ж певну рекомендацiю. Якщо екiпаж погано служить покупцевi, то для виробника було б краще, якби вiн нiколи не мав такоi рекомендацii, адже в цьому випадку вiн отримав найменш вигiдну рекламу з усiх – невдоволеного покупця. У дитячi роки автомобiля продаж розглядався як справа, коли покупець мав радити собi сам, – такою була короткозора точка зору комiсiонерiв. Вони отримують за своi продажi лише вiдсотки, i вiд них не можна вимагати, щоб вони особливо турбувалися про покупця, з якого вже нiчого не можна отримати. Однак саме в цьому аспектi ми запровадили новинку, яка найбiльше свiдчила на користь автомобiля Форда. Вже самi цiна й якiсть могли забезпечити йому певний i навiть непоганий збут, але ми пiшли ще далi. Хто придбав наш автомобiль, мав у моiх очах право на постiйне користування ним. Тому, коли щось ламалося, ми були зацiкавленi в тому, щоб екiпаж знову якнайшвидше був придатним до вжитку. Цей принцип послуги був вирiшальним для успiху Форда. Для бiльшостi дорожчих автомобiлiв того часу не iснувало жодних ремонтних сервiсiв. Коли щось ламалося, доводилося звертатися в мiсцеву ремонтну майстерню, хоча, якщо чесно, варто було б звернутися до виробника. Щастя для власника, якщо хозяiн майстернi мав пристойний вибiр запасних частин на своему складi, хоча багато екiпажiв i зовсiм не мали замiнних частин. Однак якщо господар майстернi був далекоглядним, проте не мав достатньоi обiзнаностi в автомобiльнiй справi та надмiрного дiлового чуття, то навiть невелика поломка могла призвести до простою автомобiля на цiлi тижнi й до величезних рахункiв, якi неодмiнно доведеться оплатити, щоб отримати свiй екiпаж назад. Ремонт автомобiля був якийсь час найбiльшою небезпекою для автомобiльноi промисловостi. Навiть у 1910—1911 рр. кожен власник автомобiля вважався заможною людиною, яку варто притиснути. Ми зустрiлися з таким станом справ iз самого початку. Ми не могли дозволити, щоб наш збут осоромився через дурнуватих розбiйникiв.

Але я знову забiг у своему викладi на цiлi роки наперед. Хотiв лише сказати, що перевага фiнансових iнтересiв утрачала принцип служiння, затим що весь iнтерес спрямований на миттевий зиск. Якщо головна мета полягае в тому, щоб заробити певну суму грошей, то мають настати особливо щасливi обставини або ж виявитися певний надлишок коштiв для корисноi роботи, який дозволив би i трудовому виробниковi грати свою роль, щоб справа завтрашнього дня не було принесена в жертву сьогоднiшньому долару. Крiм цього, у багатьох дiлових людей я помiчав схильнiсть вважати свою професiю тягарем. Вони працюють для того дня, коли могли б покинути роботу i, вiддалившись, жити на своi ренти, вiдтак якомога швидше вийти з боротьби. Життя уявляеться iм битвою, якiй потрiбно якнайшвидше покласти край. Це знову ж таки був пункт, якого я нiяк не мiг уторопати. Бо думав навпаки – що життя полягае не в боротьбi, а якщо в боротьбi, то проти важкостi, проти зворотного руху, проти «заспокоення». Якщо наша мета – укритися iржею, то нам залишаеться лише одне: вiддатися нашiй внутрiшнiй лiнi; якщо ж наша мета – зростання, то потрiбно щоранку прокидатися знову i не спати весь день. Я бачив, як великi пiдприемства валилися, стаючи тiнню свого iменi, тiльки тому, що хтось вважав за можливе, щоб вони i далi управлялися так, як це робилося ранiше. Життя, як я його розумiю, не зупинка, а подорож. Навiть той, хто думае, що вiн «зупинився вiдпочити», не перебувае в спокоi, а, цiлком iмовiрно, котиться донизу. Все перебувае в русi i з самого початку було призначене для цього. Життя тече. Ми живемо, можливо, постiйно на однiй i тiй самiй вулицi i в тому ж будинку, але людина, яка живе там, iз кожним днем стае iншою.

З такого ж самообману, що вважае життя битвою, яку може програти кожен мiнус, завдяки помилковому ходу виникае потужна любов до регулярностi. Люди звикають бути лише наполовину живими. Швець рiдко засвоiть «новомодний спосiб» пiдшивати пiдошву, ремiсник лише вельми неохоче перейме нову методику працi. Звичка спокушае до певноi тупостi, всiляка завада вiдлякуе, як горе або нещастя. Згадайте, коли свого часу проводилися дослiдження методiв фабричноi працi, щоб навчити робiтникiв економити на виробництвi енергiю та зусилля, саме вони найбiльше цьому пручалися. Адже пiдозрювали, певна рiч, i те, що все це суцiльна змова, щоб вичавити з них iще бiльше, але найдужче вони були невдоволенi порушенням iхнього звичного iснування. Гендлярi гинуть разом iз своею справою тому, що вони прив’язуються до староi методи торгiвлi i не можуть зважитися на новацii. Їх зустрiчаеш скрiзь – тих, хто не знають, що вчора – це вчора, хто прокидаеться вранцi з торiшнiми думками. Можна було б майже встановити правило: хто думае, що винайшов свою методу, нехай заглибиться в себе i грунтовно дослiджуе, чи не перебувае частина його мозку увi снi. Небезпека полягае i пiдкрадаеться до нас разом iз переконанням, що ми «забезпечили себе в життi». Це переконання загрожуе тим, що при найближчому обертi колеса нас викинуть.

Крiм цього, панiвну роль займае страх смiшного. Стiльки людей бояться, що iх вважатимуть телепнями. Визнаю, що громадська думка – велика полiцiйна сила для тих людей, яких треба тримати в шорах. Може, навiть справедливо, що бiльшiсть людей не можуть обiйтися без примусу з боку громадськоi думки. Вiдтак громадська думка може зробити людину кращою, нiж вона була б без неi, хоч i не в моральному сенсi, але, вочевидь, як члена суспiльства людей. Незважаючи на це, зовсiм не так кепсько бути бовдуром в iм’я справедливостi. Найменш утiшне, що такi бевзi живуть достатньо довго, щоб довести, що вони зовсiм не нетями, або ж розпочата ними робота продовжуе жити i доводити це.

Грошовий фактор – прагнення отримувати зиск iз «вкладеного капiталу» i нехтування та збиток для роботи, що випливае звiдси, отже, i для корисноi служби – проявився для мене в рiзноманiтних формах. Цей фактор спричинив найбiльше труднощiв. Вiн став причиною низькоi заробiтноi плати – без хорошоi роботи не можна платити високоi винагороди. Й якщо всi прагнення не спрямованi на роботу, вона не може бути виконана добре. Бiльшiсть людей волiють бути вiльними у своiй роботi. За iснуючоi системи це неможливо. На початках моеi дiяльностi я також не був вiльний, адже не мiг надати своiм iдеям довiльноi арени. Все мало бути спрямоване на те, щоб заробити якомога бiльше грошей. Робота була на останньому мiсцi. Але найдивнiше у всьому цьому твердженнi, що важливi грошi, а не праця. Нiкому не здавалося нелогiчним, що грошi тут поставленi попереду працi, хоча всi мають визнати, що прибуток виникае винятково з неi. Здаеться, всi шукали найкоротшоi дороги до грошей i при цьому обходили пряму – ту, яка провадить через працю.

Ось, наприклад, питання конкуренцii. Я чув, що конкуренцiя нiбито е небезпекою i що спритний махляр усувае свого конкурента, створюючи собi штучним чином монополiю. При цьому виходять iз твердження, що число покупцiв обмежене, тому потрiбно утискати конкуренцiю. Багато хто ще пам’ятае, що дещо пiзнiше цiлий ряд автомобiльних виробникiв вступив у спiлку на основi патенту Селдена,[2 - Джордж Болдвiн Селден (1846—1922) – дiяч початку автомобiльноi ери, винахiдник, патентний юрист. 1895 року отримав у США патент на автомобiль. Власник компанii Seiden Motor Vehicle Company, що випускала автомобiлi в 1909—1912 рр. i вантажiвки в 1913—1930 рр.] i це в строго законних рамках забезпечило iм можливiсть контролювати цiни й обсяги виробництва автомобiлiв. Вони керувалися при цьому абсурдною iдеею, що зиск можна пiдвищити зменшенням, а не збiльшенням продуктивностi роботи. Ця iдея, наскiльки я знаю, стара, як свiт. Нi тодi, нi тепер я не мiг збагнути, що для того, хто чесно працюе, не знайдеться роботи. Час, який витрачаеться на боротьбу з конкурентами, марнуеться надаремно; було б краще використати його на роботу. Завжди знайдуться люди, готовi охоче, навiть усерединi, купувати за умови, що iх постачають за схожими цiнами i тим, чого вони справдi потребують. Це стосуеться як персональних послуг, так i товарiв.

У цей перiод роздумiв я аж нiяк не залишався бездiяльним. Ми працювали над нашим великим чотирицилiндровим двигуном i над двома великими автомобiлями для перегонiв. У мене було для цього достатньо часу, я постiйно перебував при справах. На мою думку, людина iнакше й не може, як постiйно працювати. Удень мае думати про роботу, а вночi – вона йому сниться. Ідея працювати лише в робочий час, братися за неi вранцi та кидати ввечерi й до наступного ранку не повертатися до неi навiть подумки – нiби й приваблива. Їi можна реалiзувати без проблем, якщо лише ми згоднi мати над собою когось усе життя, бути службовцями, можливо, навiть i вiдносно самостiйними службовцями, усiм чим завгодно, але тiльки не директорами або вiдповiдальними управителями. Людинi фiзичноi працi навiть треба обмежувати своi робочi години – iнакше вона хутко виснажить своi сили. Якщо вона мае намiр усе життя займатися фiзичною працею, то мусить забувати про свою роботу в ту мить, коли пролунае фабричний гудок. Але якщо хоче йти вперед i чогось досягти, то гудок – лише сигнал помiзкувати над своiм трудовим днем i з’ясувати, як би виконувати роботу краще, нiж ранiше.

Хто надiлений вищою розумовою силою та працездатнiстю, неодмiнно матиме успiх. Не беруся стверджувати i не в змозi перевiрити, чи е щасливiшим наполегливий працiвник, нерозлучний зi своею справою, який безупинно думае про успiх i тому встигае, нiж той, хто навiть по-думки справi присвячуе лише робочий час. Це питання не вимагае вирiшення. Двигун у десять кiнських сил дае меншi результати, нiж двадцятисильний. Той, хто свою розумову дiяльнiсть укладае в рамки робочого часу, обмежуе цим своi кiнськi сили. Якщо вiн згоден тягнути лише тягар, на нього покладений, тодi все гаразд. Це його особиста справа, нiкого не стосуеться, але вiн не повинен виголошувати претензii, якщо хтось iнший, примноживши своi кiнськi сили, заробить бiльше та досягне успiху. Неробство i праця дають рiзнi результати. Хто прагне спокою i створюе собi дозвiлля, не мае пiдстав скаржитися. Вiн не може одночасно й лiкуватися й пожинати плоди роботи.

Загалом моi найважливiшi висновки з досвiду того року, доповненi спостереженнями наступних рокiв, можна звести до наступного:

1) Замiсть роботи на перший план виносяться фiнанси, що загрожуе роботi гальмуванням та применшуе значення наполегливоi працi.

2) Переважна турбота про грошi, а не про роботу, тягне за собою страх невдачi, цей страх гальмуе правильний пiдхiд до справи, викликае застереження перед конкуренцiею, змушуе остерiгатися змiни методiв виробництва, переживати за кожен крок, який вносить змiни у стан справ.

3) Кожному, хто мислить насамперед про наполегливу працю, про найкраще виконання своеi роботи, вiдкритий шлях до успiху.




Роздiл III. Справжнiй бiзнес починаеться…


У маленькiй цеглянiй коморi на Парковiй площi, 81 менi випала добра нагода розробити план i методологiю виробництва нового автомобiля. Але навiть коли менi вдалося створити органiзацiю цiлком у моему смаку – створити пiдприемство, яке визначило основним принципом своеi дiяльностi високу якiсть виробiв i задоволення запитiв публiки, то i тодi я ясно бачив, що наразi залишаться актуальними головоломнi методи виробництва, що немислимо створити першокласний автомобiль, який виправдовуе свою вартiсть.

Будь-хто знае, що одна i та ж рiч удруге вдаеться краще, нiж уперше. Не знаю, чому промисловiсть того часу не зважала на цей основний принцип. Виробники немов квапилися випустити на ринок товар i не мали часу належним чином до цього пiдготуватися. Працювати «на замовлення» замiсть того, щоб випускати вироби серiями, либонь, звичка чи традицiя, успадкована нами вiд перiоду кустарно-ремiсничого виробництва. Спитайте сто людей, у якому виглядi вони хотiли б отримати конкретний предмет. Вiсiмдесят iз них не зумiють вiдповiсти i вiддадуть це на розсуд виробника. П’ятнадцятеро будуть почуватися зобов’язаними щось бовкнути, i лише п’ятеро обгрунтують розумнi побажання та вимоги. Першi дев’яносто п’ять осiб, якi нiчого не тямлять, однак усвiдомлюють це, i тi, якi точно так само нiчого не петрають, але не зiзнаються в цьому – це i е справжнiй контингент покупцiв вашого товару. П’ятеро людей, якi висувають особливi вимоги, або в змозi оплатити спецiальне замовлення, або неспроможнi. У першому випадку вони стануть покупцями, але число таких украй обмежене. З дев’яноста п’яти осiб знайдуться хiба десять або п’ятнадцять тих, хто погодиться платити бiльше за кращу якiсть, iншi ж звертають увагу винятково на цiну, незважаючи на якiсть. Правда, iхне число поступово зменшуеться. Покупцi вчаться купувати. Значна частина починае звертати увагу на якiсть i прагне отримати бiльше за кожен зайвий долар. Отже, якщо ми вивчимо, який товар найкраще задовольняе потреби та смаки цих 95%, i розробимо методику виробництва, що дозволять випускати на ринок високоякiсний товар за найнижчою цiною, попит настiльки зросте, що його можна буде вважати унiверсальним.

Не маю на увазi нормалiзацiю (стандартизацiю). Термiн «нормалiзацiя» може викликати непорозумiння, бо пiд ним маеться на увазi певна негнучкiсть виробництва та конструкцii, i виробник, зрештою, зупиняеться на такому типi товару, який продаеться найлегше i з найбiльшою вигодою. На прагнення споживачiв як при виробництвi продукцii, так i при калькуляцii цiни не звертаеться належноi уваги. З поняттям нормалiзацii завжди пов’язане уявлення про «вибивання» якомога бiльшоi кiлькостi грошей. Завдяки масовому виробництвi одного i того ж предмета настае неминуча економiя у виробництвi та збiльшуеться прибуток виробника, який використовуе цей зиск для все бiльшого розширення виробництва. Коли вiн отямлюеться, ринок уже насичуеться товаром, що не мае збуту. Тим часом товар цей збут отримав би, якби виробник задовольнився нижчою цiною.

Купiвельна сила в готiвки е завжди, та не завжди вона миттево реагуе на зниження цiни. Якщо дорогий товар раптово знижуеться в цiнi внаслiдок затримки в торгiвлi, то помiтного впливу на попит не спостерiгаеться. Причина зрозумiла. Покупець став обережний. У раптовому зниженнi вiн пiдозрюе якусь махiнацiю i починае вичiкувати, коли встановиться стiйка дешевизна. Щось подiбне ми пережили торiк. Якщо економiя виробництва вiдразу ж вiддзеркалюеться в зниженнi цiни й якщо виробник у цьому обiзнаний, то покупцi ставляться до нього з довiрою i реагують негайно. Вони вiрять, що виробник дае високу хорошу якiсть виробу. Таким чином, нормалiзацiя е неприбутковою справою, якщо водночас немае здешевлення продукту. Потрiбно пам’ятати, i це мае стати звичкою, що цiна виробу мае зменшуватися в зв’язку зi зменшенням витрат виробництва, а не тому, що люди перестали купувати, вважаючи цiну занадто високою. З iншого боку, потрiбно домагатися, щоб покупець постiйно дивувався, як можна за таку низьку цiну давати таку високу якiсть.

Нормалiзацiя в тому виглядi, як я ii розумiю, аж нiяк не означае вибору продукцii, яку продати найлегше i найпростiше органiзувати ii виробництво. Пiд нею треба розумiти щоденне, впродовж рокiв, вивчення, по-перше, такого типу товару, який найкраще вдовольняе потреби та прагнення споживача, i, по-друге, методiв його виготовлення. Деталi процесу виробництва з’ясуються при цьому самi собою. Якщо пiсля цього ми поставимо в основу виробництва не прибутковiсть, а продуктивнiсть та якiсть, то лише тодi органiзуемо справжню справу, в прибутковостi якоi сумнiватися не доведеться.

Усе це здаеться менi цiлком очевидним. Це логiчна основа для кожного дiлового пiдприемства, яке поставило собi за мету обслуговувати 95% ринку. Нiяк не збагну, чому на такiй основi не будуеться абсолютно все дiлове життя. Корисно вiдмовитися вiд звички гнатися за кожним зустрiчним доларом так, нiби цей долар – единий у свiтi. Частково ми здолали цю звичку, i великi та життездатнi американськi пiдприемства вже перейшли до твердоi системи цiн. Єдиний подальший крок, який залишаеться зробити, – це вiдмовитися вiд системи встановлювати цiну, виходячи з кон’юнктури ринку, натомiсть класти в основу цiн лише витрати виробництва, якi своею чергою намагатися неухильно зменшувати. Якщо конструкцiя виробу розроблена та вивчена грунтовно, то змiни в самiй конструкцii будуть потрiбнi дуже рiдко i через великi промiжки часу; тим часом змiни в способах виробництва, навпаки, будуть вiдбуватися дуже часто та викристалiзуються самi собою. Принаймнi такий мiй досвiд у всiх справах, до яких я причетний.

Пiзнiше я покажу, яким чином усi змiни виникали самi собою, тут же хочу вказати лише на ту обставину, що неможливо концентрувати виробництво на одному конкретному предметi, не витративши необмеженоi кiлькостi часу на його попередне вивчення. Не можна в один день вирiшити всi питання та розробити всi плани.

Упродовж року мого експериментування такi думки стали набувати все чiткiших обрисiв. Бiльшiсть дослiдiв було присвячено створенню автомобiля для перегонiв. У той час переважала точка зору, що першокласна машина мусить розвивати й високу швидкiсть. Особисто я не подiляв цiеi точки зору, але виробники грунтувалися на прикладi велосипедiв для гонитви i вважали, що перемога на перегонах зверне увагу публiки на якiсть автомобiля, хоча я вважаю, що менш надiйну характеристику важко собi й уявити. Але якщо iншi це робили, то й менi доводилося. 1903 року я разом iз Тiмом Коппером збудував двi машини, орiентованi винятково на швидкiсть. Обидвi були абсолютно однаковi. Одну ми назвали «999», iншу – «Стрiла». Якщо треба було прославити автомобiль швидкiстю, я поставив собi за мету змусити балакати про моi автомобiлi й досяг мети. Я поставив чотири гiгантських цилiндри потужнiстю 80 к. с., що в тi часи було не-чувано. Вироблений ними шум мiг наполовину вбити людину. Авто мало лише одне сидiння. Досить було одного людського життя на кожну машину. Я випробував обидвi машини, Коппер також. Ми дали iм повну швидкiсть. Важко описати пережите нами вiдчуття. Спуск iз Нiагарського водоспаду порiвняно з цим мав здатися приемною прогулянкою. Я не захотiв узяти на себе вiдповiдальнiсть – кермувати машиною «999», яка була випущена першою, на змаганнях, не захотiв цього i Коппер. Але вiн заявив, що знае одну людину, схиблену на швидкiй iздi. Будь-яка швидкiсть здаеться iй недостатньою. Коппер телеграфував до Солт-Лейк-Сiтi, i до нас негайно з’явився чоловiк на iм’я Баррi Олдфiлд, велосипедний змагун за покликанням. Вiн жодного разу не iздив на автомобiлi, але мав непереборне бажання вiдчути це задоволення. За словами Олдфiлда, вiн мав випробувати все.

Знадобився всього тиждень, щоб навчити його iздити. Цей чоловiк не знав, що таке страх. Вiн жадав лише одного – навчитися кермувати чудовиськом. Управлiння найшвидшим сучасним автомобiлем для перегонiв – нiщо порiвняно з нашою машиною «999». Рульове колесо на той час ще не винайшли. Усi виготовленi мною до того часу автомобiлi були забезпеченi лише одним рукiв’ям. Однак на автомобiлi «999» встановили подвiйне рукiв’я, адже для утримання машини в потрiбному керунку докладалася повна сила однiеi людини. Змагання проходили на трасi протяжнiстю три милi. Нашу машину змагуни не знали, i ми про всяк випадок тримали в таемницi деталi, надаючи iншим просторiкувати на свiй розсуд. Маю сказати, що в той час траси для перегонiв ще не будувалися на строго наукових принципах, адже нiкому не спадало на гадку, до якоi швидкостi можна довести автомобiль. Олдфiлд чудово усвiдомлював, iз яким двигуном йому доведеться мати справу. Сiдаючи в автомобiль, вiн пожартував, поки я крутив рукiв’я: «Знаю, що в цьому вiзку мене може спiткати смерть, але принаймнi вони будуть змушенi визнати, що я мчав, як дiдько».

І вiн справдi мчав, як диявол! Навiть не смiв обернутися. Навiть не забарився на закрутах. Вiн просто вiдпустив автомобiль, i той зiрвався з мiсця. В результатi прийшов до фiнiшу на пiвмилi ранiше за iнших.

Машина «999» досягла поставленоi мети, вона показала всiм, що я можу збудувати швидкiсний автомобiль, i за тиждень пiсля цих перегонiв з’явилася «Форд Мотор Ком-панi», в якiй я був вiце-президентом, креслярем, головним iнженером, наглядачем i директором. Капiтал становив 100 тисяч доларiв з моею часткою в 25,5%. Готiвкою реалiзували близько 28 тисяч доларiв. Це був единий капiтал, який мала в своему розпорядженнi компанiя, крiм тих грошей, якi ми отримували вiд продажу виробiв.

Спочатку я мирився з роботою в компанii, в якiй мое становище не було домiнантним, але небавом вiдчув необхiднiсть мати у своему розпорядженнi бiльшiсть голосiв.

Унаслiдок цього 1916 року я придбав зi своiх заробiткiв достатне число акцiй i став учасником iз 51%, а незабаром i 59%. Все нове обладнання, разом iз будiвлями пiдприемства, було зроблене за моi грошi.

З огляду на те, що частина акцiонерiв не погоджувалася з моею господарськоi полiтикою, мiй син Едзел придбав 1919 року решту 41% акцiй. Йому довелося заплатити за курсом 12,5 тисячi доларiв за номiнальнi 100 доларiв, що склало загалом близько 75 мiльйонiв.

Первiсне обладнання компанii вирiзнялося крайньою примiтивнiстю. Ми орендували столярну майстерню Стрелова на Мак-авеню. Розробляючи своi проекти конструкцii машин, я водночас розробляв план виробництва, але, на жаль, за браком грошей машини будувалися хоча i за моiми кресленнями, але частково на кiлькох стороннiх заводах, причому майже все наше збирання полягало в тому, що ми постачали iх колесами, шинами та кузовами.

Власне кажучи, такий спосiб виробництва виявився б найдешевшим, якби при виготовленнi окремих запчастин дотримувалися тих принципiв виробництва, якi я детальнiше описав вище. Найощадливiший метод виробництва в майбутньому буде полягати в тому, що всi частини виробу виготовлятимуться не пiд одним i тим самим дахом. Маю на увазi складний вирiб. Кожна окрема запчастина з’являтиметься там, де зроблять найкраще, збиратися ж усi частини будуть у центрах споживання. Такому методу ми намагаемося слiдувати i тепер сподiваемося розвинути його ширше. При цьому цiлком байдуже, чи будуть фабрики, якi виготовляють окремi запчастини, належати одному i тому ж товариству або власнику, або рiзним особам, важливо, аби всi окремi фабрики дотримувалися в своiй методицi принципу продуктивностi. Якщо трапляеться нагода купити готовi запчастини такоi ж якостi, як ми виробляемо самi, й якщо цiна помiрна, то вважаемо за краще не виробляти таких, за винятком тих випадкiв, коли хочемо мати готовий запас пiд рукою. Частково корисно, якщо фабрики, якi виготовляють окремi запчастини, належать рiзним власникам.

Моi дослiди схилялися головним чином до зменшення маси. Щодо ролi маси iснують найбезглуздiшi iдеi. Невiдомо, з якого дива ми звикли змiшувати поняття маси та сили. Гадаю, що в цьому виннi примiтивнi конструкцii старих часiв. Старовинний фургон, який перевозили воли, важив до 100 центнерiв. Його маса була така велика, що сила тяги виявлялася занадто малою. Щоб перекинути кiлькасот пудiв маси пасажирiв iз Нью-Йорку до Чикаго, залiзницi будують потяг, який важить десятки тисяч пудiв. У результатi марна трата сили та неймовiрне марнування енергii на мiльйоннi суми. Малий коефiцiент корисноi дii залежить вiд неправильного спiввiдношення мiж масою та силою. Важкiсть корисна хiба в паровому казанi, але бiльше нiде.

Спроектований мною автомобiль був легший за всi попереднi. Я б зробив його ще легшим, якби зумiв, але в той час не мав вiдповiдного матерiалу. Пiзнiше менi таки вдалося збудувати легшу машину.

Першого року ми побудували «Модель A», випустивши в продаж шасi за 850 доларiв i кузови за 100 доларiв. Ця машина забезпечувалася двоцилiндровим двигуном у 8 к. с. i ланцюговою передачею. Ємнiсть баку була 20 лiтрiв. Упродовж першого року продали 1708 автомобiлiв, що свiдчить про загальне визнання, заслужене ними.

Кожна з випущених тодi одиниць «Моделi A» мае свою iсторiю. Так, наприклад, збудований 1904 року № 420 придбав полковник Кольер iз Калiфорнii. Поiздивши кiлька рокiв, вiн його продав i купив собi новий «форд», а 420-й переходив iз рук у руки, поки не став власнiстю такого собi Едмунда Джейкобса, який живе в Рамонi серед високих гiр. Джейкобс експлуатував машину впродовж кiлькох рокiв для найважчоi роботи, вiдтак купив новий «форд», а старий продав. 1915 року автомобiль потрапив у власнiсть такого собi Кантелло, який зняв двигун i пристосував його до водяноi помпи, а до шасi прилаштував голоблi, вiдтак нинi двигун сумлiнно помпуе воду, а шасi, в яке впрягаеться мул, замiнюе селянську пiдводу. Мораль усiеi iсторii така: автомобiль «форда» можна розiбрати на частини, але знищити неможливо. Подам витяги з нашоi першоi реклами:



«Мета нашоi роботи – випустити на ринок автомобiль, зумисне пристосований для повсякденного вжитку та повсякденних потреб, придатний для дiлових поiздок, для поiздок iз метою вiдпочинку та для родинного користування, автомобiль достатньо швидкий, щоб задовольнити потребу середньостатистичного клiента, але не розвивае шалену швидкiсть, яка останнiм часом викликае стiльки нарiкань; ми хочемо створити автомобiль, який за своею мiцнiстю, простотою, надiйнiстю, практичнiстю, зручнiстю i, нарештi, своею вкрай низькою цiною заслужив би визнання осiб обох статей i рiзного вiку. Низька вартiсть мала створити йому багатотисячний контингент покупцiв iз числа тих, хто не може або не бажае платити шаленi грошi за автомобiлi iнших фiрм. Особливо пiдкреслюються наступнi аспекти:

• Дуже добрий матерiал.

• Простота конструкцii (бiльшiсть автомобiлiв того часу вимагали вiд водiя дуже високоi майстерностi та спритностi).

• Висока якiсть двигуна.

• Надiйнiсть запалювання, яка забезпечувалася подвiйною батареею по шiсть сухих елементiв кожна.

• Автоматична подача мастила.

• Простота i легка керованiсть планетарного зчеплення.

• Надiйне виконання».

Ми нiколи не розраховували на розваги, маючи на увазi насамперед ужитковiсть автомобiля. У своiх перших рекламам ми писали:

«Як часто чуемо ми приказку «час – це грошi», а тим часом, наскiльки рiдко зустрiчаються дiловi люди, якi справдi дотримуються цiеi приказки».

«Люди, якi постiйно скаржаться на брак часу, запевняють, що iм бракуе днiв у тижнi, люди, для яких утрата п’ятьох хвилин дорiвнюе втратi одного долара, люди, для яких запiзнення на п’ять хвилин спричиняе втрату багатьох доларiв, – користуються ненадiйними, незручними та незадовiльними способами сполучення, наприклад, конкою, трамваем тощо i не зважуються вкласти незначну суму на купiвлю бездоганного надiйного автомобiля, який позбавить iх вiд усiх турбот i вiд спiзнення, збереже час i надасть в iхне розпорядження розкiшний транспортний засiб, який очiкуе лише кивка».

«Автомобiль завжди готовий, завжди забезпечений».

«Вiн збудований саме для того, щоб зберегти вашi час i грошi».

«Вiн збудований, щоб доправити вас усюди, куди вам треба, i вчасно привезти вас назад».

«Вiн збудований, щоб привчити вас до точностi та пiдтримати у вас гарний настрiй i дiлову енергiю».

«Ви можете користуватися ним як для дiлових, так i для розважальних поiздок – на ваш розсуд».

«Вiн зберiгае ваше здоров’я, м’яко везучи вас по кепськiй дорозi й дозволяючи впродовж довгого часу дихати свiжим незiпсованим повiтрям».

«Ви пануете над швидкiстю. Якщо бажаете, то поiдете кроком тiнистою алеею, натиснiть ногою на важiль, i помчите iз запаморочливою швидкiстю, лiчачи верстовi стовпи».


Я процитував лише витяги з реклам, iз намiром показати, що ми iз самого початку намагалися створити щось корисне, нiколи не маючи на увазi спортивноi мети.

Справа стала набирати розмаху, наче за помахом чарiвноi палички. Нашi автомобiлi набули гучноi слави, здобувши репутацiю надiйних машин. Вони були мiцнi, простi та надiйнi. Я розробляв проект новоi простоi та базовоi моделi, але нам бракувало коштiв для спорудження вiдповiдноi будiвлi заводу та його обладнання. Ми все ще використовували такий матерiал, який був на ринку. Правда, ми купували завжди найкраще, але не мали в своему розпорядженнi коштiв для наукового вивчення матерiалу та для власних випробувань.

Моi спiльники не уявляли собi, що можна обмежитися однiею-единою моделлю. Автомобiльна промисловiсть наслiдувала велосипедну, де кожен виробник вважав своiм обов’язком випустити нового року таку модель, яка якнайменше була б подiбна на всi попереднi, тому власник старого велосипеда вiдчував велику спокусу обмiняти свою машину на нову. Це вважалося вмiнням «робити справи». Такоi ж тактики тримаються творцi жiночоi моди. У цьому випадку виробники керуються не бажанням створити щось краще, а лише прагненням дати щось нове. Дивовижно, наскiльки глибоко проникло переконання, що прибуткова справа та постiйний збут товару залежать не вiд створеного раз i назавжди.

Завоювати довiру покупця, вiдтак спершу змусити його витратити грошi на купiвлю предмета, а потiм переконати, що вiн повинен замiсть цього предмета купити новий.

Я розробив план, який на той час ми ще не могли реалiзувати. Кожна окрема запчастина мала бути змiнною, щоб у майбутньому, якщо знадобиться, ii можна було замiнити досконалiшою запчастиною, а автомобiль загалом мав служити необмежений час. Питанням мого честолюбства е те, щоб кожну окрему запчастину машини, кожну дрiбну деталь зробили настiльки мiцно та сумлiнно, що нiкому не спадало б на гадку iх замiнювати. Високоякiсна машина мала бути також i довговiчною, як хороший годинник.

На другому роцi нашоi виробничоi дiяльностi ми спрямували свою енергiю на створення двох рiзних моделей. Ми випустили в продаж чотирицилiндровий автомобiль для туризму «Модель В» за двi тисячi доларiв; «Модель С» – трохи вдосконалену замiну «Моделi А» i на 50 доларiв дорожчу за початкову «Модель А» i, нарештi, «Модель Б» – автомобiль для туризму за одну тисячу доларiв. Таким чином, ми роздрiбнили свою енергiю та збiльшили цiну. В результатi продали менше машин, нiж попереднього року, всього 1695.

«Модель В» – чотирицилiндрову машину для туризму – треба було ще рекламувати. Найкращою рекламою служила в той час перемога на перегонах або побиття рекорду. Тому я переобладнав стару машину «Стрiла», тобто збудував, по сутi, нову машину i за вiсiм днiв до вiдкриття Нью-Йоркськоi автомобiльноi виставки випробував ii пiд своiм особистим керiвництвом на визначенiй дiлянцi довжиною в одну англiйську милю, всуцiль по льоду.

Цiеi поiздки не забуду нiколи! Лiд здавався гладким, як дзеркало, настiльки гладким, що якби я не випробував особисто шлях, ми б склали рекламу, що зовсiм не вiдповiдае дiйсностi. Насправдi всю поверхню льоду вкривали непомiтнi трiщини та нерiвностi. Я вiдразу побачив, що цi трiщини додадуть менi багато клопотiв, як тiльки перейду на повну швидкiсть. Проте вiдмовлятися вiд поiздки було запiзно, i я пришпорив свою стару «Стрiлу». На кожнiй трiщинi автомобiль пiдстрибував. Я не знав, чим скiнчиться ця подорож. Якщо я не летiв у повiтрi, то мене кидало лiворуч i праворуч, але менi вдалося, врештi-решт, якимось дивом утриматися на треку i не перевернутися. Рекорд був побитий i отримав всесвiтнiй розголос.

Успiх «Моделi B» був забезпечений, але не настiльки, щоб виправдати ii пiдвищену цiну. Випадковий рекорд i реклама недостатнi для мiцного завоювання ринку. Ця справа не те ж саме, що спорт. Потрiбна дiлова етика.

За нарощуваних масштабiв виробництва наша маленька столярна майстерня аж нiяк не задовольняла потреби, i 1906 року, позичивши з оборотного капiталу необхiдну суму, ми збудували триповерхову фабричну будiвлю, чим спровокували солiдну органiзацiю виробництва. Цiлий ряд деталей стали виробляти у себе i потiм збирати, але, по сутi, ми продовжували бути складальним пiдприемством.

У 1906—1907 рр. ми випустили лише двi новi моделi: чотирицилiндровий автомобiль за двi тисячi доларiв i автомобiль для туризму за тисячу доларiв, проекти яких склали роком ранiше. Незважаючи на це, наш збут упав до 1599 машин.

На думку багатьох, причина зменшення збуту полягала в тому, що ми не вигадували нових моделей. Я особисто вважав, що причину потрiбно шукати в дорожнечi машин для 95% покупцiв. Тому наступного року, придбавши бiльшiсть акцiй, я змiнив органiзацiю справи. У 1906—1907 рр. ми повнiстю вiдмовилися вiд виробництва розкiшних автомобiлiв, випустивши замiсть цього три невеликi моделi мiського типу, призначених для легкого туризму.

Як за способом виробництва, так i за характером окремих запчастин, цi машини мало вiдрiзнялися вiд попереднiх моделей, будучи несхожими лише зовнiшнiм виглядом. Головна ж вiдмiннiсть полягала в тому, що найдешевший автомобiль коштував усього шiстсот доларiв, а найдорожчий – не бiльш семисот п’ятдесяти. Результат вражав i довiв, яку роль вiдiграе цiна: ми продали 8423 машини, тобто майже вп’ятеро бiльше, нiж у найприбутковiший iз попереднiх рокiв. Ми досягли рекорду на 15 травня 1908 року, коли впродовж одного тижня, тобто за шiсть робочих днiв, зiбрали 311 автомобiлiв. Це була межа нашоi спроможностi. Головний майстер позначав на чорнiй дошцi крейдою кожен новий автомобiль, готовий для випробувань. На дошцi мiсця не вистачало. Наступного мiсяця, червня, ми впродовж одного дня збирали до 100 автомобiлiв.

Наступного року ми дещо вiдiйшли вiд програми, що дала настiльки вражаючi результати. Я збудував великий шестицилiндровий автомобiль у 50 к. с., призначений для замiських подорожей. Водночас ми продовжували виробництво i своiх малих машин, але пiсля наслiдкiв панiки 1907 року i завдяки нашому продукуванню дорожчоi моделi, збут скоротився i склав усього 6398 машин.

Ми мали вже п’ятирiчний досвiд. Нашi автомобiлi стали поширюватися в Європi. Наш завод набув репутацii солiдного та надiйного пiдприемства. Грошей було достатньо. Власне кажучи, якщо не брати до уваги самого першого року, ми жодного разу не вiдчували скрути. Продаючи лише за готiвку, не користуючись кредитами, ми при цьому намагалися обходитися без посередникiв. Весь час трималися в цiлком певних рамках, не входячи в обтяжливi борги, i жодного разу не зарвалися. Я нiколи не мав потреби акумулювати грошовi кошти, бо коли всi зусилля спрямованi на продуктивну працю, допомiжнi засоби нагромаджуються настiльки швидко, що не встигаеш вигадувати способи iх витрачати.

У виборi продавцiв ми чинили обачно. Спочатку залучення хороших продавцiв вiдбувалося з труднощами, адже автомобiльна справа вважалася тодi несолiдною. Вона розглядалася, як торгiвля предметами розкошi. Зрештою, ми доручили продаж цiлому ряду агентiв, вибираючи найкращих iз них i виплачуючи iм платню, що значно перевищувала той заробiток, який вони самi могли б отримати з продажу. На початках нашi зарплати були не надто високi, бо ми самi тiльки почали спинатися на ноги. Але в мiру того, як справа мiцнiла, ми вирiшили оплачувати кожну послугу якнайвище, зате й використовувати лише першокласнi сили.

Нашим агентам ми висували такi основнi вимоги:

1) Прагнення до успiху й усi чесноти, якi характеризують сучасну енергiйну та розвинуту дiлову людину.

2) Наявнiсть достатнього складу для запасних частин, що дае можливiсть швидко виконати будь-який ремонт i пiдтримувати всi автомобiлi Форда цього району в станi безперервноi справностi.

3) Солiдне, чисте, велике торгове примiщення, що не шкодило б репутацii нашоi фiрми.

4) Хороша ремонтна майстерня, забезпечена всiма необхiдними для ремонту машинами, iнструментами та пристосуваннями.

5) Механiки, якi грунтовно знають догляд за автомобiлями Форда та iхне лагодження.

6) Правильна бухгалтерiя та докладна реестрацiя, з яких у будь-який момент можна було б бачити баланс рiзних вiддiлень агентури, стан складу, iмена всiх власникiв автомобiлiв Форда та прогнози на майбутне.

7) Кришталева чистота в усiх вiддiленнях. Не можуть бути не протертими вiкна, запилюженими меблi, брудними пiдлоги тощо.

8) Гарна вивiска.

9) Безумовно чеснi прийоми ведення справ i повне дотримання комерцiйноi етики.

У наших iнструкцiях агентам вказувалося, мiж iншим, наступне:



«Торговий агент мае знати iмена всiх жителiв свого району, якi можуть стати покупцями автомобiля, зокрема й тих, кому iдея покупки ще не спадала на гадку. Кожного з них вiн мае за можливостi навiдати особисто, в крайньому випадку зробити письмову пропозицiю, всi результати перемовин повинен записувати, щоб можна було знати думку кожного окремого жителя про купiвлю автомобiля. Якщо вам важко виконати таку роботу в своему районi, це означае, що ваш район занадто великий для одного агента».


На нашому шляху зустрiчалися i терни. Ведення справ загальмувалося грандiозним судовим процесом, вчиненим проти нашоi компанii з метою примусити ii приеднатися до синдикату автомобiльних виробникiв. Останнi виходили з хибного припущення, що ринок для збуту автомобiлiв обмежений, i тому необхiдно монополiзувати справу. Це був знаменитий процес Селдена. Витрати на судовi витрати iнодi сягали для нас дуже великих сум. Сам Селден, який нещодавно помер, мав мало спiльного зi згаданим процесом, який затiяв трест, прагнучи за допомогою патенту домогтися монополii. Становище зводилося до наступного.

Джордж Селден заявив ще 1879 року патент на винахiд, охарактеризований такими словами: «спорудження простого, мiцного та дешевого вуличного локомотива, що мае невелику вагу, легко керованого i достатньо потужного, щоб долати середнi пiдйоми».

Ця заявка була законно зареестрована в департаментi привiлеiв пiд вiдповiдним вхiдним номером, поки 1895 року за нею не був виданий патент. 1879 року при заявцi нiхто ще й поняття не мав про автомобiль, у момент же видачi патенту самохiднi екiпажi давно вже були в експлуатацii.

Багато механiкiв, зокрема й я, хто багато рокiв займалися проектуванням автомобiлiв, одного чудового дня з подивом дiзналися, що розробка самохiдного екiпажа була захищена патентом багато рокiв тому, хоча заявник патенту вказав лише iдею i нiчого не зробив у сенсi ii практичноi реалiзацii.

Предмет привiлею був охарактеризований у заявцi шiстьма абзацами, з яких жоден, на мою думку, не мiг претендувати на оригiнальнiсть навiть 1879 року. Департамент привiлеiв визнав такою, що заслуговуе видачi патенту, одну з комбiнацiй i видав на неi так званий комбiнацiйний патент, який визначае предмет привiлею таким чином:

Зчеплення:

а) вагону, забезпеченого рульовим механiзмом i рульовим колесом;

б) пiдiймального механiзму та передачi, що служить поступальному руху;

в) двигуна.

Такий опис не пасував нашим екiпажам. Я був переконаний, що мiй автомобiль не мае нiчого спiльного з iдеею Селдена. Але могутня група промисловцiв, яка виступала пiд iм’ям «законних виробникiв», бо вони працювали в злагодi з власником патенту, порушила проти нас процес, як тiльки наша фiрма стала вiдiгравати помiтну роль на автомобiльному ринку. Процес затягнувся. За його допомогою нас хотiли залякати та змусити вiдмовитися вiд своеi справи.

Ми зiбрали цiлi томи доказiв, i, нарештi, 15 вересня 1909-го вiдбувся генеральний бiй. Суд винiс вирок не на нашу користь. Негайно пiсля цього нашi супротивники розвинули пропаганду, що мала на метi застерегти наших майбутнiх покупцiв вiд купiвлi. Таку ж кампанiю вони провели ще ранiше, на початку процесу 1903 року, сподiваючись змусити нас скласти зброю.

Я нi на хвилину не втрачав упевненостi, що процес ми виграемо, адже знав, що ми маемо рацiю. Проте програш процесу в першiй iнстанцii виявився для нас важким ударом, адже ми мали пiдстави побоюватися втратити численний контингент покупцiв, заляканих погрозами, що тi, хто купують «форди», будуть притягненi до судовоi вiдповiдальностi, хоча наше виробництво i не оголосили пiд заборону. Поширювалися чутки, що кожен власник автомобiля Форда вiдповiдатиме перед законом. Найенергiйнiшi опоненти приватно розповсюджували чутку, що купiвля «форда» е карним учинком i кожен покупець таким чином опиняеться пiд ризиком бути заарештованим.

Ми реагували на цi чутки оголошенням, що зайняло чотири шпальти в найвпливовiших мiсцевих газетах. Ми виклали обставини справи, висловили впевненiсть в остаточнiй перемозi й наприкiнцi оголошення вказали:



«На закiнчення доводимо до вiдома тих покупцiв, у яких пiд впливом початоi нашими супротивниками агiтацii виникають якiсь сумнiви, що ми готовi видати кожному окремому покупцю облiгацiю, гарантовану особливим фондом у 12 мiльйонiв доларiв, щоб кожен покупець був забезпечений вiд будь-яких випадковостей, пiдготовлених тими, хто прагне заволодiти нашим виробництвом i монополiзувати його».

«Таку облiгацiю ви можете отримати на першу вимогу. Тому не погоджуйтеся купувати вироби нижчоi якостi за шалено високими цiнами на пiдставi тих чуток, якi поширюе поважна компанiя наших ворогiв.

ЛВ. У згаданому процесi «Форд Мотор Компанi» спираеться на юридичну допомогу з боку чiльних американських фахiвцiв iз патентного права».


Ми вважали, що облiгацii стануть головним засобом привертання тих покупцiв, хто сумнiваються. Насправдi вийшло трохи iнакше. Ми продали бiльше вiсiмнадцяти тисяч автомобiлiв, тобто майже вдвiчi бiльше, нiж попереднього року, причому не бiльше п’ятдесяти покупцiв зажадали облiгацiй.

Зрештою, нiщо такою мiрою не сприяло популярностi «Форд Мотор Компанi», як цей судовий процес. Ми виявилися об’ектом несправедливого ставлення, i симпатii публiки опинилися на нашому боцi. Об’еднанi виробники мали капiтал у 70 мiльйонiв доларiв, наш же капiтал на початку процесу не сягав i тридцяти тисяч.

Я нi хвилини не сумнiвався в успiшному результатi, проте процес висiв над нашою головою, як Дамоклiв меч, i ми могли б чудово обiйтися i без нього. Вважаю цей процес одним iз найкороткозорiших учинкiв iз боку групи великих американських промисловцiв. Вiн показав, до яких несподiваних наслiдкiв може призвести необдуманий об’еднаний виступ, що мае на метi знищити одне з промислових пiдприемств. Вважаю великим щастям для американськоi автомобiльноi промисловостi, що ми залишилися переможцями i що синдикат перестав пiсля цього вiдiгравати помiтну роль на ринку. 1908 року нашi справи, незважаючи на процес, йшли настiльки добре, що ми могли почати рекламувати i здiйснювати будiвництво нового задуманого мною автомобiля.




Роздiл IV. Таемниця виробництва та сервiсу


Хочу пiдкреслити ту обставину, що iсторiя розвитку «Форд Мотор Компанi» оприлюднюеться мною аж нiяк не для особистих цiлей. Я зовсiм не хочу проповiдувати: йдiть i робiть так само, як я. Моя мета – показати, що сучаснi способи створення капiталу не цiлком придатнi.

Пiсля описаного в попередньому роздiлi перiоду моi справи були настiльки успiшними, що дозволили менi вiдкинути старi методи, i з цього часу починаеться перiод безприкладного успiху «Форд Мотор Компанi».

Ми трималися загалом тих методiв, якi iснували в автомобiльнiй промисловостi. Нашi машини виявилися не такими складними, як машини iнших фiрм. У нашому пiдприемствi не було чужих капiталiв. Але загалом ми мало чим вiдрiзнялися вiд iнших фiрм, якщо не брати до уваги, по-перше, блискучого успiху нашого пiдприемства, i, подруге, твердо впровадженого принципу: купувати лише за готiвку, весь прибуток вкладати знову в пiдприемство i, маючи позитивне сальдо, завжди мати у своему розпорядженнi оборотнi засоби. Ми постачали автомобiлi на всi перегони. Ми пускали в хiд рекламу й енергiйно органiзовували виробництво. Головна вiдмiннiсть наших автомобiлiв, крiм простоти, полягала в тому, що ми уникали розкiшного салону. Нашi машини нiчим не були гiршими за iншi машини, призначенi для туризму, але не мали розкiшноi зовнiшньоi обробки. На замовлення ми могли виконати все, що завгодно, i, ймовiрно, за особливо високу плату погодилися б випустити особливо розкiшний автомобiль.





Конец ознакомительного фрагмента. Получить полную версию книги.


Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=40848823) на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.



notes



1


Епоха грюндерства – перiод в економiчному розвитку Нiмеччини й Австро-Угорщини в XIX ст. аж до економiчноi кризи 1873 року, коли Центральну Європу охопила iндустрiалiзацiя.




2


Джордж Болдвiн Селден (1846—1922) – дiяч початку автомобiльноi ери, винахiдник, патентний юрист. 1895 року отримав у США патент на автомобiль. Власник компанii Seiden Motor Vehicle Company, що випускала автомобiлi в 1909—1912 рр. i вантажiвки в 1913—1930 рр.