Книга - Ключевые идеи книги: Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций. Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер

Ключевые идеи книги: Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций. Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер
Smart Reading


Smart Reading. Ценные идеи из лучших книг
Этот текст – сокращенная версия книги Бента Фливбьорга, Вернера Ротенгаттера, Нильса Брузелиуса «Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций». Только самые ценные мысли, идеи, кейсы, примеры.

О книге

Книга «Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций» рассказывает о последствиях дезинформации и неточности при планировании крупных государственных строительных объектов. Чаще всего проблемы возникают, когда специалисты стремятся во что бы то ни стало обосновать необходимость реализации проекта. Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер анализируют финансовые кошмары, которые заставляют вспотеть любого. Они рассматривают инциденты, произошедшие в строительной сфере за последние 70 лет на пяти континентах. Масштаб исследования позволяет назвать книгу справочником по этой теме на многие годы вперед. Она объясняет, почему большие, сложные проекты часто стоят намного дороже, чем на этапе проектирования. Авторы предлагают разумные профессиональные решения этой проблемы.

Зачем читать

· Оценить еще на этапе проектирования объектов риски, которые несут инвесторы.

· Оценить риски мегапроекта для налогоплательщиков.

· Оценить риски мегапроекта для окружающей среды и безопасности людей.

Об авторе

Бент Фливбьорг – специалист в области экономической географии, защитил диссертацию по урбанистике и планированию в Орхусском университете (Дания). Был членом Датской комиссии по вопросам инфраструктуры и директором Датского административного суда. Посвящен в датский рыцарский орден Данеброг в 2002 году. Профессор Sa?d Business School при Оксфордском университете, первый директор Центра Мегапроектов в Университетском центре British Telecom (Лондон), сотрудник Колледжа Св. Анны (Оксфорд).

Нильс Брузелиус – шведский специалист в области экономики транспорта и государственных предприятий. Доктор экономических наук, профессор Стокгольмского университета. Независимый консультант в области инфраструктуры транспорта и государственных предприятий. Служил советником по вопросам политики Министерства труда, транспорта и связи Намибии. Консультировал Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития. Принимал участие в разработке методов оценки дорожного планирования в Швеции.

Вернер Ротенгаттер – доктор экономических наук, почетный профессор Технологического института Карлсруэ, где возглавлял Институт исследований экономической политики, а также отделение транспорта и коммуникаций. Специализируется на исследованиях транспорта и общественной инфраструктуры, на оценке государственных проектов, моделировании взаимодействия экономики и транспорта. Консультировал Министерство транспорта, строительства и городского развития немецкого Бундестага.





Краткое содержание книги: Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций. Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер



Оригинальное название:

Megaprojects and Risk. An Anatomy of Ambition



Автор:

Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius, Werner Rothengatter



Тема:

Обязательное чтение



Правовую поддержку обеспечивает юридическая фирма AllMediaLaw

www.allmedialaw.ru (http://www.allmedialaw.ru/)




Введение


В книге «Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций» Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус и Вернер Ротенгаттер разбираются в причинах одного из самых дорогостоящих парадоксов современности – парадоксе мегапроектов.

Гигантские проекты стоимостью во многие миллиарды долларов, которые способны повлиять на экономику целых стран (включая крупнейшие, вроде США или Китая), зачастую не только не приносят ожидаемой пользы, но и ввергают в огромные убытки.

Почему же, невзирая на регулярные неудачи, мегапроектов по всему миру затевается все больше и больше? Как увеличить вероятность того, что мегапроект будет работать на благо общества, а не во вред ему?

Авторы в подробностях показывают изнанку мегапроектов: где именно чаще всего допускаются ошибки и почему, если не предпринимать меры предосторожности, амбициозные планы практически обречены на провал. Что особенно важно: речь может идти не только о финансовых ошибках (за которые чаще всего расплачиваются налогоплательщики), но и об ухудшении экологической ситуации в целом регионе, и о прямой угрозе безопасности людей!

Однако «Мегапроекты и риски» – отнюдь не о тупике, в который по недомыслию зашло человечество. Наоборот: чем дальше мы развиваемся как единое глобальное общество, тем больше нам нужны мегапроекты. Они неизбежно будут влиять на нашу жизнь, и к этому будущему лучше подготовиться заранее.

Так что умение просчитывать, анализировать и, самое главное, контролировать мегапроекты становится все полезнее и актуальнее с каждым днем! И этому можно научиться, прочтя книгу или саммари.




1. Парадокс мегапроектов


1.1. Инфраструктурные проекты стоимостью в миллиарды долларов сейчас совсем не редкость: они есть в Европе и Азии, в Северной и Южной Америке. Потребность в мегапроектах следует из общей логики развития современного общества. Мы стремимся к независимости от пространства, к тому, чтобы перемещаться самим и перемещать деньги, энергию, товары, информацию максимально быстро и легко. Чтобы осуществить это, нужно улучшать и расширять транспортную инфраструктуру; и инфраструктурные мегапроекты получают поддержку правительств и банков.

1.2. Однако большинство мегапроектов плохо документированы и просчитаны.

Это касается:

• экономических показателей: сколько денег потребуется на осуществление проекта, сколько денег он будет приносить после запуска и почему. Недооценка расходов и переоценка доходов представляют собой серьезную опасность. Масштабы нынешних мегапроектов таковы, что неудача может негативно отразиться на целых странах – включая страны-гиганты вроде Китая.

• влияния на природу: часто оно не оценивается вообще или категорически недооценивается (а рекламируемое положительное воздействие оказывается незначительным). Экологические проблемы могут возникнуть как при строительстве, так и при дальнейшей эксплуатации – что вредит и окружающей среде, и живущим в ней людям, и, конечно же, самим мегапроектам;

• того, как к мегапроектам относятся люди, чьи интересы непосредственно затрагиваются. Гражданское общество не допускается к обсуждению или ограничивается в возможности повлиять на мегапроекты.

1.3. Нельзя сказать, что анализ экономических показателей или влияния на природу не ведется вовсе. Проблема в другом. Различные группы «аналитиков» на самом деле стараются склонить мнение правительств, банков, фирм и т. д. (тех, от кого зависит финансирование) на свою сторону и дискредитировать другие аналогичные группы. В результате при разработке мегапроектов не ведется беспристрастного анализа.

1.4. Парадокс мегапроектов состоит в том, что – хотя они регулярно проваливаются или практически себя не окупают – их становится все больше и больше.

1.5. Провал мегапроектов связан, в частности, с тем, что при их разработке не учитываются риски. Мы находимся сейчас на стадии «общества риска», где нужно долговременное планирование в условиях неопределенности. Необходимо осознавать неизбежность рисков и управлять ими. Это невозможно без привлечения к работе над мегапроектами – на всех стадиях – большего круга лиц (с учетом их опыта и компетентности), чем сейчас. Нужны также институциональные механизмы, обеспечивающие ответственность в целом и за риск в частности.




2. Не доверяйте смете!


2.1. Риск серьезного превышения расходов (на 50–100 % и выше) в мегапроектах всегда значителен, полностью избавиться от этого риска невозможно. Превышение расходов происходит из-за недооценки:

• задержек – их времени и стоимости;

• непредвиденных расходов (а они будут всегда);

• изменения проектных решений, технических требований и требований безопасности (не все очевидно в начале проекта);

• изменения валютных курсов и цен;

• стоимости отчуждения;

• геологического риска;

• защиты окружающей среды.

Кроме того, в ряде мегапроектов используются не опробованные ранее инновации – что также повышает риски.

2.2. Вот данные по нескольким мегапроектам.

Туннель под Ла-Маншем – превышение запланированных расходов на 140 %. Транспортное сообщение «Большой Бельт» – на 54 %.

Эресуннский мост-туннель между Швецией и Данией – сначала на 68 %, потом еще на 26 %.

Это довольно типичная картина. Исследования мегапроектов показывают, что серьезный перерасход встречается куда чаще, чем точная оценка. Согласно самому полному исследованию, сделанному Ольборгским университетом (Дания):

• перерасход встречается в 90 % транспортных мегапроектов (независимо от местонахождения мегапроекта, но в развивающихся странах перерасход обычно выше);

• реальная стоимость превышает запланированную в среднем на 28 % (если речь идет о железных дорогах – то в среднем на 45 %, туннелях и мостах – на 34 %, дорогах – на 20 %);

• перерасход происходит не из-за «честных ошибок», а из-за намеренного искажения данных в желаемую сторону (чтобы запуск мегапроекта был одобрен);

• за последние 70 лет ситуация с перерасходом не изменилась – уроки не были извлечены.

С нетранспортными мегапроектами дела обстоят не лучше, а зачастую и хуже. Так, реальная стоимость Сиднейской оперы оказалась выше запланированной в 15 раз!

2.3. Неважно, кто финансирует мегапроект, в государственной или в частной собственности он находится, – риски перерасхода примерно одинаковы.

2.4. При представлении сметной стоимости мегапроекта нужно учитывать, что она почти наверняка является заниженной. Для корректировки оценки нужны специальные системные проверки – куда, в частности, будут включены наказания (вплоть до уголовных) за умышленные искажения ожидаемых затрат и выгод.




3. Спрос на мегапроекты


3.1. Вторым главным источником рисков, наряду с недооценкой расходов, является переоценка спроса на мегапроекты.

3.2. Вернемся к данным по ранее упомянутым мегапроектам.

• Туннель под Ла-Маншем: в первый год эксплуатации им воспользовалось только 18 % пассажиров и было перевезено 18 % грузов по сравнению с прогнозируемым количеством, через 6 лет количество пассажиров выросло до 43 %, а объем грузоперевозок – до 33 %. Спрос сильно переоценен.

• Транспортное сообщение «Большой Бельт»: в первый год реальное количество пассажиров, воспользовавшихся железной дорогой, было примерно таким, как и запланированное, в два следующих года снизилось примерно на 10 %, но затем снова возросло примерно до запланированного. Что же касается автотранспорта, то количество его в тот же год превысило 73 % от запланированного, а через 3 года превышение составило 216 %. Спрос превзошел ожидания.

• Эресуннский мост-туннель: в первый год количество автотранспорта и железнодорожных пассажиров составило примерно 80 % от ожидаемого. Спрос переоценен.

3.3. Такие разбросы в оценке спроса на мегапроекты соответствуют общемировым тенденциям. Так, по исследованию министерства транспорта Великобритании, в 19 проектах разница между запланированным и фактическим автотранспортным потоками колебалась в пределах 50–105 % (отклонение в оценке спроса, не превышающее 20 % (в любую сторону), считается хорошей оценкой). По исследованию министерства транспорта США (10 железнодорожных мегапроектов), отклонение от прогнозов при оценке пассажиропотока составляло от 38 % до 578 % (в среднем он был на 65 % ниже прогнозируемого).

В среднем по миру:

• в железнодорожных мегапроектах прогноз в среднем завышен на 65 %;

• в автомобильных мегапроектах прогноз в среднем занижен на 9 %.

3.4. Основные причины ошибок в прогнозировании спроса:

• неподходящая методология: модели не соответствуют реальности;

• недостаточное количество данных: нет постоянного сбора первичной информации;

• изменяющееся поведение людей и влияние дополнительных факторов: безопасность потребителей, наличие магазинов и парковок и т. п.;

• внезапное изменения внешних факторов – политических, природных и т. п. (вроде распада СССР);





Конец ознакомительного фрагмента. Получить полную версию книги.


Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/smart-reading/kratkoe-soderzhanie-knigi-megaproekty-i-riski-anatomiya-ambi/) на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.