Книга - Морские миниатюры

Морские миниатюры
Валерий Николаевич Филимонов


О море, моряках и их романтической и не очень работе, наполненной подчас скучной обыденностью, а в остальное время яркими и увлекательными событиями и даже приключениями.






Предисловие


Для начала необходимо определиться с понятиями. Морская миниатюра – это событие из морской жизни, описанное литературным языком, с минимальными искажениями в пределах допустимых погрешностей от аберрации близости и аберрации дальности. Надеюсь, не сильно напугал читателя вышеизложенным. Понятия искажения от аберрации близости и дальности, заимствовано у замечательного русского востоковеда и историка Льва Николаевича Гумилева. Оно ведь и верно, если задуматься, одно и тоже событие, по прошествии лет может не содержать каких-то мелких, но иногда очень важных особенностей, без которых само событие уже и не событие, а всего лишь прожитый период времени, вот и влияние аберрации дальности лет. В свою очередь, написанное, как говорится по горячим следам, тоже может содержать искажения, только теперь уже от излишней эмоциональности, это мы будем считать искажениями от аберрации близости.  Как из кусочков смальты составляются полотна мозаики, так из морских миниатюр состоит жизнь моряка, только у каждого они, разумеется, свои. Таким образом, с необходимыми для начала нашего повествования понятиями, мы разобрались и поэтому, можно немешкотно, отправляться в наше литературное плавание. Ну а какое спрашивается отправление в плавание без соответствующего напутствия? Желаем всем читателям приятного прочтения и положительных эмоций.




Аргентинская «экзотика»


Вот и остались в прошлом заходы нашего судна в порты Рио-де-Жанейро, Сантос и Буэнос-Айрес. Какие дивные названия, за которыми, так и кажется, что скрывается какая-то тайна далёких тропических стран. После длительного однообразного океанского перехода, каждый моряк мечтает сойти на берег в порту, побродить по шумным улицам, поглазеть на витрины, купить сувениров и бессмысленных безделушек, которые ушлые продавцы неизменно всучат доверчивым морякам. К сожалению, стоянки в перечисленных портах, получились совсем не такие какими их нарисовало воображение. Все было пронизано суетой, беготнёй и нервотрёпкой.

В Рио оказались не проиндосированными коносаменты и весь вечер, ночь и утро ушли на бесконечные телефонные звонки в офис компании в Европе, на отправку писем по электронной почте, на ожидание ответов, а когда наконец всё благополучно разрешилось, надо было уже готовиться к отходу и ещё более хлопотному заходу в Сантос.

В городе великого Пеле, крепкого кофе и знойных бразильянок, нас ждала самовыгрузка крупногабаритных и тяжеловесных частей крана фирмы «Готвальд». Кроме этого, капитан порта потребовал вызова на борт судна инспектора классификационного общества Германского Ллойда для устранения имеющихся замечаний, которые нам выписали в Антверпене инспектора портового контроля.

После Сантоса был ещё коротенький заход в скучный Итажаи, который потребовал от нас со старпомом тщательных расчётов осадки, так как по информации агента глубина на баре была ненамного больше кормовой осадки судна, а уменьшить её судовым балластом уже не мог, так что пришлось оставить на борту минимум питьевой воды в кормовом танке.

После Итажаи зашли на выгрузку в Буэнос Айрес, а что там выгружать то, всего 290 тон стали в пакетах. Докеры бы «выкинули» её за два часа, однако у них там случилась забастовка, правда к несчастью, бузили они тоже недолго, так что простояли всего то часов шесть. Ну что такое шесть часов для Буэнос-Айреса! Разумеется, что и в город то сходить не удалось. А как хотелось! От одних названий голова кругом шла «Риколада», «Ла-Плата», «Буэнос-Айрес»! Буэнос-Айрес, кстати, в переводе с испанского значит «добрый воздух» или «здоровый дух» и своё название в действительности оправдывает, дышалось легко. Однако, как и заходы в бразильские порты, заход в Буэнос-Айрес доставил нам также массу хлопот. А дело вот в чем, в Аргентине очень строгая, а вернее будет сказать придирчивая и не предсказуемая таможня, естественно не сама таможенная служба, а её служащие, а ещё точнее, её специальное оперативное подразделение, которое у моряков известно, как «чёрная таможня». Служащие «чёрной таможни» приходят не на каждое судно, приходящее в порты Аргентины, а выборочно и поэтому никогда не знаешь придут они с проверкой или нет. Если приходят на судно, то обязательно найдут к чему придраться и наложить штраф. Собственно, именно с этой целью они и приходят, чтобы оштрафовать судно. Проверка заключается в том, что сотрудники «черной таможни» ходят по судну и проверяют занесена та или иная вещь в таможенную декларацию или нет. Причем проверяют буквально всё! К примеру, заходит сотрудник таможни в судовой офис, видит на столе пепельницу с окурками и просит показать, где именно в таможенной декларации записана данная пепельница, или увидит лежит на столе ластик, спросит покажите, где он записан. Можете себе представить, что все мелочи практически не реально указать в таможенных декларациях. Если не указали, то даже за не внесённую в декларацию пепельницу или ластик накладывается штраф пятьсот долларов и выше, в зависимости от реальной стоимости вещи. Никакие объяснения капитана о том, что эта вещь является неотъемлемой частью судна и не может быть вынесена с борта судна, и, следовательно, не представляет никакой угрозы для экономики и финансовой стабильности Аргентины, таможенные служащие не принимают и в никакие дискуссии и обсуждения не вступают. Для них всё предельно ясно, вещь не задекларирована, значит экипаж планировал её ввезти в страну без уплаты ввозной пошлины, продать местным жителям и получить выгоду, значит он нарушил таможенные правила и должен заплатить штраф. Дичь, разумеется, однако никто ничего поделать не может с этим таможенным произволом в Аргентине.

Обращение к судовому агенту не поможет, агент только разводит руками и говорит, мы же вас предупреждали о строгости «чёрной таможни» и необходимости всё внести в таможенную декларацию, так что теперь только уплата наложенного таможней штрафа позволит судну получить разрешение на отход, а до его уплаты судно не может отойти от причала.

Некоторые суда, экипажи которых легкомысленно отнеслись к заполнению таможенной декларации, попали на крупные штрафы, которые, разумеется, пришлось выплачивать судовладельцам. Судовладельцы в свою очередь обращались за разъяснениями к судовым агентам, ну а тем ничего не оставалось, как только пенять на строгость таможни. Дошло даже до того, что ассоциация судовых агентов Аргентины обращалась в правительство с просьбой обуздать таможню. Правительство обращение приняла, однако никаких мер урегулирования данной проблемы сделано не было.

Разумеется, нас судовой агент тоже заранее предупредил о порядках «чёрной таможни» и поэтому экипаж потратил уйму времени на переходе через Атлантику, для учета судовых вещей и внесения их в таможенную декларацию, которая у нас насчитывала около сорока страниц. А как же иначе, мы же на штраф попадать не хотели.

Однако, как оказалось в последствии, напрасно мы старались, «чёрная таможня» к нам не пришла, ни в Буэнос-Айресе, ни в следующем аргентинском порту Кампана, куда мы пришли под погрузку стальных труб. Эти трубы тоже доставили нам не мало хлопот, так как они были не в связках, а каждая в отдельности, по-английски loose pipes. Трубы толстостенные и тяжелые, и если их надёжно не закрепить, то во время перехода через океан, даже при не большой бортовой качке, они начнут смещаться на один борт и судно получит крен, и чем больше труб сместится, тем и крен будет больше. Кроме бортовой качки, сильная килевая качка судна тоже опасна, так как при наличии свободного пространства, не плотно лежащие трубы, начинают выдвигаться в нос или в корму от штабеля, и если имеется свободное пространство на всю длину трубы, то она может упасть на палубу и будет кататься по палубе пробивая борта в балластные танки, а бывали случаи, когда в сильную бортовую качку трубы выступали из штабеля и пробивали носовую или кормовую переборку трюма. А за кормовой переборкой находится машинное отделение, а за носовой переборкой в зависимости от высоты, может располагаться или носовой коффердам, или носовой балластный танк под названием форпик и если он заполнен балластом, а балласт это как правило морская вода, то она через дырку начнёт вытекать в трюм. Может и много вытечь, а когда в трюме много воды, то возникает, так называемый, эффект свободной поверхности жидкости, который приводит к уменьшению остойчивости судна и иногда значительно, вплоть до потери судном остойчивости, что в свою очередь приводит к опрокидыванию судна, как например в случае с паромом “Herald of Free Enterprise”, о котором написано в нашей морской миниатюре «Морские катастрофы в судьбе капитана».

Технология размещения, крепления и перевозки таких труб на судне, в компании была отработана, и наша задача была в том, чтобы в точности её выполнить. Нам ещё и суперкарго в помощь дали, чтобы он наблюдал за погрузкой и креплением. Однако параллельно с погрузкой и креплением груза, мы ожидали возможного визита злополучной «черной таможни» и это здорово нервировало и отвлекало от работы.

Однако тратить всё время стоянки в порту только на грузовые операции и ожидание таможни я не собирался и выкроил время сойти на берег и посетить маленький городишко Кампана. Городишко и впрямь оказался совсем неказистый, никаких достопримечательностей не обнаружилось и только настоящий аргентинский стэйк и бокал отличного красного вина, и не где-нибудь, а в самой Аргентине, скрасили местное уныние.

Погрузка заняла двое суток и на третьи, надёжно закрепив трубы хитро уложенными и туго обтянутыми тросами, и положенными поверх штабелей с трубами твиндечных понтонов, наше судно покинуло порт Кампана и направилось вниз по протоке великой аргентинской реки Ла-Плата на выход в Атлантику. Поменяв лоцмана у Буэнос-Айреса, мы сдали его у уругвайской Риколады, вышли в Атлантику и взяли курс на Гибралтар, чтобы войти в Средиземное море и доставить трубы в египетскую Александрию.




Развод по-Александрийски


Закончив погрузку и крепление труб в аргентинском порту Кампана наше судно направилось в Египет, в порт Александрия. До этого мне не доводилось в него заходить, так что это был мой первый заход в город Великого Александра Македонского, ежели действительно он обязан своим основанием именно ему. Переход через Атлантику прошел спокойно, штормов мы не встретили и высокой зыби тоже не было, так что ни сильной бортовой, ни килевой качки мы не испытали, поэтому и смещения труб никакого не произошло.

В последних числах октября 2009 года, недалеко от берегов западной Африки, на пределе дальности, на АИС-е увидели контейнеровоз компании Маерск, «Эмма Маерск», который с пустыми контейнерами, на скорости 13,5 узлов совершал переход вокруг Африки из испанского порта Малага в китайский порт Янгшан. Сказывалось тлетворное влияние мирового финансово-экономического кризиса, начавшегося осенью 2008 года. До кризиса эти контейнеровозы ходили из портов Китая в порты Европы через Суэцкий канал, причем шпарили полным ходом на скорости около 25-27 узлов, сжигая в сутки около 300 тонн топлива, это почти шесть железнодорожных цистерн! С наступлением кризиса и подорожанием нефти и, следовательно, судового топлива, скорость перевозки снизили примерно до 13,5 – 14,5 узлов, оказалось, что это наиболее рентабельный диапазон скорости для контейнеровоза. Компания Маерск начала отправлять свои контейнеровозы класса – Е, следующие из портов Европы в порты Китая, вокруг Африки, чтобы ещё и сэкономить на сборах в Суэцком канале. Последним портом у них был порт Малага в который свозились «пустышки» со всех портов Средиземного моря. В марте 2010 года работая на фидерном контейнеровоза на Средиземном море в чартере у Маерска, наше судно доставляло в Малагу «пустышки» из египетского Порт-Саида и ливийских портов Мисураты и Бенгази. «Пустышки» – это пустые контейнера различных размеров и типов.

Кроме этой встречи и осмысления текущего влияния кризиса на контейнерные перевозки, ничего примечательного за весь переход не произошло.

На подходе к порту Александрия, где-то за два часа до подхода к месту встречи лоцмана, обозначенного на навигационной карте специальным символом – ромб в круге, вызвали на дежурном канале Александрия порт контроль и сообщили о времени нашего подхода к месту встречи лоцмана. Дежурный оператор расспросил нас как водится об осадке, из какого порта следуем, и особенно попросил по буквам сообщить фамилию капитана. После этого попросил оставаться на связи. Через минут десять вызывает он нас и дает нам указание следовать на якорную стоянку и становиться на якорь, так как наш причал занят другим судном. Для африканских портов это обычное дело постоять несколько дней, а то и недель на якоре в ожидании свободного причала, так что и мы проследовали на рейд и встали на якорь. Доложили дежурному оператору, что встали на якорь в такое-то время и в таких-то координатах. В ответ получили указание нести слуховую вахту на рабочем канале.

Дали отбой в машину, отправили соответствующие приходные сообщения агенту и фрахтователю и не успели даже ещё привыкнуть к тишине от неработающего главного двигателя, как где-то минут через 50 вызывает нас дежурный оператор и говорит сниматься с якоря и следовать на вход.

Позвонили в ЦПУ машинёрам и дали команду готовить главный двигатель, так как получили указание следовать на вход. Те, как водится, побурчали в ответ, типа зачем становились ежели не ещё успел главный двигатель остыть как снова необходимо его запускать и т. д. и т. п. Бывают, к сожалению, такие вот вечно недовольные ворчуны, которые по любому поводу и без оного, всегда бурчат.

Пока машинёры готовили главный, боцман с матросами направился на бак готовиться выбирать якорь. Когда все было готово начали выбирать якорь. Выбрали якорь и прежде, чем дать ход доложили дежурному оператору, что снялись с якоря и будем у места встречи лоцмана у осевого буя через 20 минут, тот нам в ответ, что следуйте на вход и приготовьте лоцманский трап с правого борта. Подтверждаем ему в ответ, что поняли, даем ход и следуем к осевому бую. Осевой буй установлен у входа в подходной фарватер, ведущий с моря к входным воротам порта. На подходе к бую снова вызываю оператора и докладываю, что подходим к бую, тот в ответ – погода плохая, поэтому следуйте дальше. Ну нам то шо, нам сказали – мы сделали. Прошли осевой буй, вошли в канал и следуем по нему к воротам. Перед воротами, которые образованы двумя молами – северным и южным, подходной канал расширяется и образует как бы небольшой бассейн.

Когда мы заканчивали уже проходить подходной канал и приближались к этому бассейну из ворот выскочил лоцманский катер, с которого лоцман вызывает и просит сбавить скорость судна, а то мы очень быстро движемся. Мы, разумеется, и по каналу то шли со скоростью не более десяти узлов, а при подходе к бассейну уже имели скорость около 8 узлов, но лоцману подтвердили, что сбавляем. А у меня от слов лоцмана появилось какое-то нехорошее предчувствие. Лоцманский катер подходит к нашему правому борту, лоцман поднимается на борт и через пару минут заходит в рулевую рубку. Пока он поднимался, матрос поднял лоцманский флаг, ну а государственный флаг Египта и карантинный флаг «Кэбэк» по международному своду сигналов, и так уже были подняты. Обменялись с лоцманом приветствиями, ответили ему на его обычные вопросы, дали ему лоцманскую карту (Pilot card) с данными судна, он в свою очередь, показал на карте причал швартовки, оговорили с ним количество буксиров и швартовных концов. Всё как обычно. И приготовив ему кофе, следуем спокойненько к причалу.

Во время швартовки к причалу, когда с бака и юта моряки подали на причал бросательные концы, египетские швартовщики, как обычно, занялись вымогательством сигарет. Они заявили, что если им не пообещают два блока сигарет, то они не будут выбирать швартовые. Вот где настоящий рэкет! Пообещали им один блок сигарет L&M и утешенные этим они выбрали бросательные концы и завели швартовые как им сказал лоцман.

После швартовки и получения от нас пары блоков сигарет Мальборо, лоцман довольный убыл с борта.

Первым как обычно на борт прибыл представитель карантинной службы порта. Просмотрев быстренько предъявленный ему комплект обязательных документов и получив от нас блок сигарет Мальборо, он дал «разрешение о свободной практике», означающей, что судно может общаться с берегом без каких-либо ограничений и довольный убыл с борта. После этого матросы спустили флаг Кэбэк и на борт прибыл судовой агент с парой помощников.

Поздоровавшись, он меня спрашивает: «Капитан, а где вы приняли на борт лоцмана?» Вот тут-то я и вспомнил о шевельнувшемся у меня не хорошем предчувствии, когда лоцман сказал, что мы быстро идем. Отвечаю, что лоцмана приняли у входных молов. Агент говорит, что должны были принять у осевого буя у входа в канал. А так как мы приняли не там, где требуется по правилам порта, то судно должно выплатить штраф две тысячи долларов США. Отвечаю ему, что штраф может быть сколько угодно, но выплачивать его мы не будем, так как мы докладывали оператору время, когда подойдем к месту встречи лоцмана, затем, когда подошли к месту встречи лоцмана, на это получили указание следовать дальше так как плохая погода. Затем говорю ему, что все разговоры с оператором записаны на VDR – voyage data recorder – прибор типа «черного ящика» у самолетов, который автоматически записывает данные движения судна, картинку с радиолокаторов и все разговоры в рулевой рубке и на крыльях ходового мостика, а так же имеются свидетели – старший помощник капитана и рулевой, которые также слышали все переговоры и могут это подтвердить. Так как мы следовали указаниям оператора службы движения порта, то никакого нарушения с нашей стороны нет, ну а ежели нет нарушения, то и нет оснований для штрафа.

Агент выслушал все это и вышел из судового офиса в коридор переговорить с кем-то по мобильнику. Возвращается через несколько минут и говорит, что все улажено и штраф отменяется, все в порядке. После оформления прихода судна в порт и получения сигарет он убыл с борта.

Через несколько часов началась выгрузка груза и продолжалась с обычными перерывами до утра следующего дня. Следующий день прошел спокойно, стивидоры выгружали трубы, мы занимались обычными судовыми делами.

На второй день стоянки, часов около десяти утра, вызывает меня вахтенный матрос и просит подойти к трапу так как на судно прибыл инспектор портового контроля для проверки судна и требует, чтобы капитан подошел к трапу.

Надо сказать, что обычно, когда кто-нибудь из проверяющих прибывает на судно, вахтенный помощник провожает его в судовой офис, где его встречает капитан и уже как говорится работает с ним. А если такой посетитель просит капитана подойти к трапу значит у него уже имеются какие-то претензии к трапу, швартовым или корпусу судна, которые он хочет показать капитану. «Начинается», подумалось мне, а так надеялся, что отстоим спокойно, без скандалов, видно не судьба. Причем судно проверялось в египетском порту Порт-Саид 22 августа, как раз в день моей посадки на судно, и тогда ни одного замечания выписано не было, на календаре было 11 октября, прошло менее двух месяцев со дня последней проверки (обычно проверки портовым контролем проводятся один раз в шесть месяцев), так что формально, причин для проверки портовым контролем по Средиземноморскому меморандуму, в общем то и не было. Нет, разумеется, точной даты у меня в голове не отложилось, так приблизительно, плюс-минус пять дней, точную дату проверки я посмотрел только, что на сайте Средиземноморского меморандума, там в базе данных ввел название судна и открылись все проверки. В открывшейся форме указано, что проверяющий выписал нам тогда восемь замечаний, странно, но я хорошо помню, что их было значительно меньше, ну да это, собственно, не сильно влияет на дальнейшее повествование. Это так для большей объективности, что событие действительно имело место. Кстати, судно сменило уже название, но информация по всем его проверкам имеется и в базе данных Парижского меморандума и Средиземноморского. И так для всех торговых судов, которым присвоен номер ИМО, а он присвоен всем конвенционным судам, то есть судам, на которые распространяются требования конвенции СОЛАС.

Иду из рулевой рубки к трапу, на причале у трапа стоит мужик, который представляется инспектором портового контроля и говорит, что он прибыл для проверки судна и просит меня спуститься на причал, так как у него имеется ко мне вопрос. Схожу по трапу на причал, и он просит пройти к корме судна. Подходим и он говорит, что номер ИМО нанесен на транец под портом приписки судна и это хорошо, однако цифры не обварены или не откернены и это плохо. Отвечаю ему, что пройдем к трапу и покажу ему номер ИМО, который нанесен в соответствии с требованиями конвенции СОЛАС. Прошли к трапу и указываю ему на номер ИМО, нанесенный на комингс грузового трюма. Он смотрит, видит и говорит, что да нанесен, однако такой же должен быть нанесен на транце. Отвечаю ему, что номер на комингсе нанесен правильно, и что другой такой же нанесен на бимсе в машинном отделении. Он, нет говорит, я вам выпишу замечание. Итак, проверка судна инспектором портового контроля, а если кратко, то ПСК (от английского Port State Control – PSC), началась.

Несколько часов проверял инспектор судно, прицепился к моему диплому, говорит в нем ошибка, на что ему отвечаю, что диплом выдан капитаном порта по поручению правительства нашей страны, он проверялся в десятке портов по всему миру и никто в нем не усмотрел ошибки, покажи, где ошибка. Он в ответ несёт какую-то чепуху.

Проверил он палубную часть и не найдя оснований для задержания судна, взялся за машинное отделение. Там наши братья по разуму – машинёры с ним занимались, а мы поджидали окончания проверки в судовом офисе. К сожалению, не долго и ждать пришлось, ибо как только инспектор нашел основание для задержания судна, он проверку прекратил и довольно потирая руки, пришел в судовой офис составлять акт о проверке и акт о задержании судна. Задержание судна означает, что на судно накладывается официальный запрет на отход от причала до тех пор, пока судно повторно не будет осмотрено инспектором портового контроля и с него не будет официально снят запрет на отход от причала. И что особенно важно, повторный вызов инспектора стоит денег, например ели вызвать инспектора до 17 часов дня, то применительно к порту Александрия это будет стоить около пятисот долларов США, а позднее, то 850 долларов, при этом ночью повторно не проверяют, только в рабочее время.

Проверяя машинное отделение, инспектор попросил старшего механика продемонстрировать работу быстрозапорных клапанов, так называемых quick closing valves. Быстрозапорные клапана устанавливаются на трубопроводах топливной системы для главного двигателя, вспомогательных дизель-генераторов и котла. Они приводятся в действие дистанционно, с поста, находящегося за пределами машинного отделения, и в зависимости от конструкции, клапана закрываются сжатым воздухом или, как у нас на судне, гидравлическим маслом. Клапана необходимы по пожарным правилам, чтобы в случае пожара в машинном отделении, можно было без риска для жизни персонала машинного отделения, не спускаясь в него, дистанционно перекрыть топливную систему и прекратив подачу топлива, остановить тот или иной работающий двигатель. По правилам, они должны быть готовы к закрытию в любой момент. При проверке нашей системы оказалось, что в рабочем цилиндре системы быстрозапорных клапанов отсутствует гидравлическое масло и поэтому их невозможно перекрыть ни на одной из топливных систем. Это считается серьезным замечанием и железобетонным основанием для задержания судна, то есть, этому замечанию присваивается код «30» – «задержание». Самый страшный код для судовладельцев, суперинтендантов, назначенных лиц и прочих операторов судов. Однако, мы хорошо попали!

Довольный собой инспектор начал оформление соответствующих актов. Надо отдать ему должную справедливость в вопросе с быстрозапорными клапанами, потому что прежде чем приступить к заполнению бланков форм актов, он сказал, что если до его ухода машинеры заполнят систему маслом и продемонстрируют ему её работоспособность, то он отменит код «30» и судно не будет считаться задержанным. Старший механик без энтузиазма отнесся к устранению данного замечания и на мои неоднократные просьбы, а на гражданском флоте, как и на военно-морском, просьба вышестоящего начальника означает приказ, залить масло и продемонстрировать работоспособность системы, ссылался, что быстро это сделать не получится.

Инспектор тем временем заполнял акты и когда закончил предъявил их мне на подпись, потому что такие акты без подписи капитана и печати вызовут много вопросов к инспектору со стороны вышестоящего начальства и потребуют разбирательства причин отказа капитана подписать акт. Беру акт, начинаю читать и прочитав первое замечание возвращаю его инспектору со словами, что такой акт я подписать не могу, потому что не согласен с первым замечанием. А первое замечание как раз гласило, что на транце не наварен номер ИМО. Я ему говорю, что замечание не справедливо и пусть он мне покажет официальный документ, в котором черным по белому написано, что номер ИМО должен быть наварен именно на транце кормы. Он отвечает, что так написано в Конвенции СОЛАС. Прошу второго помощника капитана принести из рулевой рубки книгу Конвенции СОЛАС. Смотрю, инспектор напрягся. Пока второй ходил за конвенцией, инспектор поинтересовался готова ли система быстрозапорных клапанов к проверке. Спросили у машинёров и получили ожидаемый ответ – нет. Приносит второй помощник конвенцию и передаю её инспектору с просьбой показать страницу, где написано о номере ИМО. Раскрыв её, он начинает её листать. Зря, он тратил свое и наше время, потому что в конвенции СОЛАС, в главе XI сказано, что номер ИМО должен быть нанесен на корпусе судна на видном месте и во внутреннем помещении судна на одном из бимсов. Иными словами, наносить можно, где угодно, вот у нас и был нанесен номер на комингсе трюма с обеих бортов судна. Листал инспектор листал и наконец говорит, что нет он ошибся, об этом написано не в конвенции СОЛАС, а в Конвенции о грузовой марке (The International Convention on Load Lines), 1966 года. Отвечаю, нет проблем, и прошу второго помощника принести оную конвенцию. Второй быстренько смотался в рулевую рубку и принес Конвенцию о грузовой марке. Инспектор явно опечалился, ибо было вполне очевидно, что он совершенно не представляет, где в оной конвенции может быть сказано о правилах нанесения номера ИМО на судне. Полистал он полистал и начал кому-то звонить по мобильнику. Пока он звонил, прошу старшего механика залить масло, тот отвечает, что он не успеет до окончания оформления актов. Смотрю на него с огорчением и удивляюсь внутренне, ну откуда только такие му…ки берутся на флоте?

Инспектор, закончив разговор по мобильнику говорит, что предоставить требуемый мной документ он сейчас не может, поэтому это замечание отменяет. С этими словами рвет акт и начинает заполнять чистый бланк. Заполнив, просит подписать. Остальные несколько замечаний, особенно относительно быстрозапорных клапанов не вызывали протеста с моей стороны так как были справедливы, хотя замечание к моему диплому я и считал надуманным, поэтому акт подписал.

К моему сожалению и негодованию старший машинёр так и не привел в порядок злополучные клапана, надо полагать банально хотел меня поучить, только спрашивается чему? Все что ему удалось так это произвести на меня впечатление своей примитивностью. Ну бывают вот такие вот «упертые» и упрямые механики, может быть именно поэтому и называю таких из них машинёрами, ну а какие они механики, ежели не могут даже такую, не самую сложную техническую задачу, как заполнение рабочего цилиндра маслом, расторопно выполнить.

Довольный состоявшимся задержанием, инспектор убыл с чувством до конца выполненного долга. Время было около пятнадцати часов дня. Часа через полтора стармех доложил, что они привели систему быстрозапорных клапанов в порядок и готовы предъявить её работоспособность инспектору портового контроля. За это мы время сообщили судовладельцу о задержании судна, о замечаниях и о принимаемых нами мерах.

Связываюсь по мобильнику с агентом и прошу его вызвать инспектора. Тот отвечает, что как только судовладельцы подтвердят оплату 850 долларов, инспектор прибудет на судно. Инспектор, только уже другой, прибыл на судно после семнадцати часов. Машинёры продемонстрировали ему работоспособность системы, инспектор снял с судна задержание и выписал акт, что судно свободно. Очередной день был потрачен на бессмысленное «бодание» с инспектором портового контроля и старшим машинёром судна и настроение к вечеру было испорчено. Ложась поздно вечером спать, в моей душе клокотал гнев и план мести против негостеприимной Александрии уже зарождался в уме. Нет, нет, к революции, которая произошла в Египте, где-то через год, мой план не имеет никакого отношения!

Утром следующего дня выгрузка труб закончилась и после оформления формальностей на борт прибыл портовый лоцман, им оказался наш старый знакомый – лоцман, который заводил нас в порт.

После согласования действий по отходу судна от причала, отдали швартовые. Отошли от причала и направились переменными курсами и ходами на выход из порта.

Как только судно прошло между входными молами и вышло из порта в уже упоминавшийся бассейн, лоцман попросил сбавить ход до самого малого. Вот и настал долгожданный момент для мести, как говорится, «а теперь мой выход господа!»

Вежливо так спрашиваю, ничего не подозревающего лоцмана, а для чего он просит сбавить ход судна. Он отвечает, что так как судно вышло из порта, то его работа закончена и сейчас он будет сходить с борта судна на лоцманский катер, который следует за нашим судно. С милой улыбкой Дракулы говорю ему так приветливо: «пойдем покажу тебе, где ты сойдёшь с борта на свой катер» и иду к штурманскому столу, на котором была разложена навигационная карта с подходами порта Александрия, изданная Британским Адмиралтейством. Подходим к столу, беру в руки карандаш и указывая им на символ места встречи лоцмана, который как мы уже упоминали, находится рядом с осевым буем у входа в подходной фарватер, спокойно так говорю: «вот где ты сойдешь с борта моего судна на свой лоцманский катер.» Он, вытаращив от неожиданности глаза говорит, что нет, это неверно обозначенное место и что сойти он должен немедленно. Отвечаю ему плотоядно, что это официальная карта Британского Адмиралтейства в судовой коллекции карт, откорректирована по последнему имеющемуся на судне извещению мореплавателям, а также по предупреждениям, полученным по системе НАВТЕКС, поэтому я ей доверяю и руководствуюсь ею для обеспечения безопасности мореплавания. Так что ход судна я не сбавлю и сойдёт он с борта в указанном на карте месте, так как погода стоит благоприятная и никакой угрозы для его безопасного схода с судна на лоцманский катер нет, ну а ежели он считает, что угроза всё таки существует, то тогда он может не сходить с борта судна и оставаться на нем до следующего порта захода, которым будет хорватский порт Риека. В моих действиях не было ни малейшего произвола или нарушения общепринятых правил, действительно, если по погодным условиям, скажем высокое волнение и сильная качка, невозможно безопасно высадить лоцмана с борта судна, то он остаётся на судне в качестве пассажира, до первого безопасного для схода судна места. Некоторые наши лоцмана в Калининграде не могли сойти с борта выходящего в море судна и оставались на судне до его прихода в Кильский канал и рейд Копенгагена. В таких случаях судовладелец оплачивает транспортные расходы лоцмана.

Можете представить степень остервенения египетского лоцмана, когда он осознал, что ему предстоит оставаться на судне, нет, конечно же не до Риеки, а до осевого буя, а ведь он хотел сойти сразу после прохождения молов. Сначала он сказал мне, что ведь на вход он поднялся на борт перед входными молами, на что я ему ответил, что за это меня хотели оштрафовать на две тысячи баксов, но когда я представил доказательства, что судно выполняло распоряжения службы движения, то тогда на судно наслали инспектора портового контроля, хотя оснований для этого не было, поэтому, чтобы избежать возможных претензий со стороны портовых властей, он сойдет там, где указано на карте.

Поняв, что я не собираюсь сбавлять ход, лоцман начал звонить по мобильнику агенту и мне на судовой мобильник раздался звонок от судового агента с вопросом, почему я не отпускаю лоцмана. Ответив ему почему отключил мобильник. Лоцман схватился за трубку УКВ радиостанции и на арабском стал что-то быстро и эмоционально говорить оператору службы движения. Тот стал по-английски вызывать нас на дежурном канале. Ему я тоже ответил, что лоцман сойдет там, где указано на карте.

Лоцман, с пеной на губах, потрясал руками прыгая вокруг моего кресла и орал, что я враг всего египетского народа, и что в следующий раз они не пустят моё судно в Александрию и перечислял другие смертные кары, которые обрушатся на мою голову за то, что я, по его убеждению сотворил.

Так под его неистовые вопли и пляски у моего кресла, мы прошли подходной фарватер и приблизились к месту сдачи лоцмана. Лоцманский трап был готов, сбавили ход до нужной безопасной скорости и вежливо так говорю лоцману, что благодарю его за помощь и вот теперь он может сходить на свой катер.

Понятно, что в ответ ничего кроме бессвязных уже угроз я ничего не услышал и разгневанный лоцман выскочил из рулевой рубки и помчался к трапу. После того как он сошел и катер отошел от борта на безопасное расстояние, мы увеличили ход и пошли по назначению.

Ещё в порту до отхода от причала, мне вспомнилось, что где-то я читал, что в порту Александрия, капитана, который впервые заходит в порт, стараются тем или иным способом «развести» на штраф. Мне вот удалось отбиться там, где это напрямую от меня зависело, зато вот от задержания, которое от меня зависело только частично, отбиться не смог. Ну да все равно чувство удовлетворения долго не оставляло меня, потому что 850 баксов это меньше, чем первоначальные 2000, а во-вторых, прокатив лоцмана до официального места сдачи, жажда мести была удовлетворена.

Кто-то посчитает мои действия заслуживающими только порицания. Что же это их право, только ведь и у каждого моряка никто не может отнять права выполнить, пускай не все, но хотя бы некоторые свои обязанности, со здоровым служебным рвением, приводящим в трепет разгильдяев и пройдох всяких мастей.




Анекдот с гидравликой


Порт Джексонвилл расположен на реке Сайнт Джонс, милях в 20 вверх по течению от места впадения её в Атлантический океан. Река хоть и полноводная, но течение ее медленное, так как берет она свое начало в болотах штата Флорида и между истоками и местом впадения в океан перепад высот незначительный. Берега широкой реки живописные, течение слабое, для судоходства небольшого суденышка, как наш контейнеровозик, никаких трудностей не представляет и поэтому на всем пути от океана до терминала можно довериться лоцману, а самим с помощником глазеть по сторонам, созерцать окрестности, вздыхать от восторга, радуясь за достижения счастливых американцев и, с грустью, что, когда же наконец и в нашей родной отчизне появится хотя бы что-то отдаленно напоминающее достижения западной цивилизации.

В самом устье упомянутой реки расположена военно-морская база ВМФ США Майпорт (Mayport Naval Station). С фарватера, по которому проходят суда, направляющиеся в Джексонвилл и в океан, база просматривается отлично, да и секретности никто никакой из неё не делает. Среди многочисленных боевых кораблей особенно выделялась громадина авианосца с номером 67. За пару лет до этого, во время захода в порт Сан Диего мне посчастливилось совершить экскурсию по авианосцу Мидуэй. Знаменитый символ «холодной войны» превращен практично-сентиментальными американцами в музей. Мне очень понравилось на нем, да и забавный случай произошел во время экскурсии. Только я собрался сделать очередной снимок на взлетной палубе Мидуэя, как мимо направленного на самолет фотоаппарата прошмыгнула маленькая девчушка. Слышу, её по-русски окрикивает бабушка: «Не мешай человеку фотографировать!» Я обернулся и тоже по-русски ей говорю: «Ничего страшного, она мне не мешает.» Бабушка девочки услышав русскую речь, от неожиданности даже растерялась, а потом приветливо заулыбалась. Ну а где же, как не на палубе авианосца Мидуэй можно услышать русскую речь. Мидуэй громадина, а этот авианосец с номером 67 выглядел значительно внушительнее, да и видно было, что он значительно моложе. Так как название корабля даже в бинокль было не разобрать, то спросили о нем у лоцмана. Лоцман сказал, что авианосец называется «Джон Кеннеди», что срок службы в составе ВМФ США у него заканчивается и через несколько месяцев он будет выведен в резерв и поставлен на хранение в базе резерва на реке Делавэр, где будет находиться еще в течении десяти лет, после чего, скорее всего, превратится в еще один корабль-музей и будет поставлен в родном городе президента, именем которого был назван, то есть в Бостоне. Однако, перед тем как корабль будет выведен в резерв, он в соответствии с существующей в военно-морском флоте США традицией, должен совершить свое последнее плавание в штат и порт, где жил человек, в честь которого назван корабль. Красивая традиция. США хотя нация сравнительно молодая, всего-то около 250 лет (с 1782 года), однако традиций имеет много, и граждане дорожат и гордятся ими. И ведь что интересно, нация мульти-рассовая и мульти-религиозная, и у каждой нации и религиозной группы свои обычаи и своя культура, а национальные традиции общий и это их здорово объединяет! Действительно несколько месяцев спустя, во время очередного захода в Джексонвилл, мы уже не увидели номера 67 у привычного причала, лоцман сказал, что «Джон Кеннеди» отправился в своё последнее плавание к берегам штата Массачусетс и в Бостон.

Ну а мы проследовали к своему терминалу, где обычно выгружали доставленные из Нассау контейнера и грузили другие назначением туда же. Ошвартовались и после завершения всех формальностей началась выгрузка. После того как были выгружены все контейнера с палубы, матросы начали открывать крышки трюмов. Крышки у нас состояли из двух секций, носовой и кормовой. В носовой секции было на пару крышек меньше, и она медленно, но открылась, а кормовая, как моряки не бились не поднималась на рельсовых домкратах. Пришел ко мне чиф и сообщил о невозможности открыть кормовую секцию крышек. Звоня стармеху и спрашиваю у него, какие у него имеются идеи на счет крышек. В ответ он несет откровенную чепуху. Спрашиваю у него проверили ли они уровень масла в гидравлической системе открывания крышек. Получаю ответ, что да проверили и масла полный танк. А спросил его об этом потому, что суденышко наше было старенькое и рельсовые гидравлические домкраты текли ужасно, поэтому механики их часто снимали для ремонта. Когда снимаешь домкрат естественно вытекает некоторое количество масла и после установки его на место необходимо доливать в танк свежего масла. Ну, думаю, если с уровнем масла в системе все нормально, тогда причина неисправности в другом и пущай доблестные машинеры ищут неисправность. Прошло немного времени звонит стармех и говорит, что они всем своим дружным машинным департаментом проверили все что могли и причину неисправности не обнаружили, а раз по механической части неисправности нет, значит проблема по электрической части и им в помощь требуется береговой электрик. Хорошо говорю, сейчас позвоню в Майами нашему оператору Флойду и попрошу прислать какого-нибудь местного электрика. После звонка Флойду прошло совсем немного времени и на судно прибыл местный электрик. А судно тем временем стоит и грузовые операции не производятся, потому как кормовую секцию крышек открыть мы не можем. Местные стивидоры разбрелись, а мы значит пытаемся выяснить причину неисправности.

Местный электрик оказался очень толковым парнем и быстро выяснил, что никаких неисправностей в электрике в системе открытия крышек нет, о чем стармех мне и сообщил. Пришлось самому спускаться в ЦПУ, чтобы поговорить с электриком и наметить с «дедом», то есть со стармехом, план дальнейших действий. А перед тем, как идти в ЦПУ дал указание деду готовиться к демонтажу крышки гидравлического танка, чтобы проверить установленные с её внутренней стороны гидравлические насосы.

После обсуждения ситуации с электриком и дедом выхожу из ЦПУ, рядом как раз и находится злополучный танк гидравлического масла, у которого на корточках сидит второй механик, тот самый, который помните, бурчал служащим СВР что он первый раз в США и надеется, что последний. Ну а пока значит сидит он с куском проволоки в руках и тупо на него смотрит. Вижу, что он выкрутил из крышки танка пробку и то ли готовится измерять проволокой уровень масла, то ли уже измерил. Спрашиваю его о возникшем у меня предположении и получаю от него ответ, что все правильно, уровень масла он уже замерил. Ответ меня озадачил, так как проволока, которую он держал в руках была практически вся сухая, только самый кончик, приблизительно, на пару сантиметров был влажный от масла. Говорю ему измерьте пожалуйста еще раз при мне, хочу сам удостовериться. Он измеряет, результат тот же. Так все становится понятным, масла в танке нет. Вызываю из ЦПУ деда и спрашиваю пояснить шо це таке. Ведь я же первое, что спросил при возникновении проблемы, это об уровне масла и получил ответ, что танк полный, а теперь обнаруживается, что масло та в нем нема. Он показывает на замерное стекло и говорит, что вот же уровень полный. Начинаю осматривать смотровое стекло, нахожу что оно мутно желтого цвета, и что никакого уровня в нем не видно. Спрашиваю каким образом они все время нахождения на судне контролировали уровень масла. Получаю ответ, что вот по этому стеклу. Интересуюсь, а они вообще то хоть какие-то изменения фиксировали в этом стекле и получаю ответ. Что нет не фиксировали. Тогда спрашиваю, а какое количество масла они добавляли в танк последнее время, мы же поменяли несколько рельсовых домкратов. Получаю ответ, что добавили пару литров. Спрашиваю, как пару литров, если при замене одного домкрата вытекало приблизительно по пять литров. В ответ ничего не выражающий взгляд двух механиков с дипломами 1 и 2-го разряда соответственно. Дальше выяснять что-то уже не имело смысла. Дал команду немедленно долить масло до рабочего уровня и проверить работу гидравлики крышек трюмов.  Тут как раз и электрик вышел из ЦПУ, покачал мужик только головой и убыл восвояси.

Поднимаюсь на мостик и жду, когда проверят крышки. Как и следовало ожидать после заполнения танка маслом до рабочего уровня, рельсовые домкраты легко вышли, и моряки открыли крышки. Стивидоры собрались и продолжили выгрузку. Сижу на мостике, сожалею о том, что приходится работать с такими некомпетентными спецами. Заходит хохочущий чиф. Говорит, что он сейчас разговаривал с бригадиром стивидоров и тот ему рассказал о своем телефонном звонке жене. Сказал ей, что сегодня задержится с работы на пару часов. Жена стала возмущаться, что он вместо того, чтобы идти домой, снова будет пиво небось хлебать со своими дружками. Он говорит, да нет же, какое пиво, тут на судне крышки не могли открыть, гидравлика сломалась, вот из-за этого он и задержится. На что жена ему отвечает, так пусть они проверят уровень гидравлического масла в танке! Вот так то, и смех, и грех. Естественно, бригадир не звонил жене, и уж тем более, его любимая домохозяйка не советовала проверить уровень масла в танке, это они на ходу сами анекдот про нас сочинили.

Стыдно нам с чифом было за наших машинеров, а на стивидоров мы совсем и не обиделись, они ведь смешной и безобидный анекдот выдумали, эти простые работящие мужики из Джексонвилла.




Кластеры для четвертаков


В октябре 1996 года Конгресс США принял Закон о Памятных Монетах и обязал Монетный двор США выпустить памятные монеты, прославляющие каждый из 50 штатов, входящих в США.

Каждый штат самостоятельно выбирал оформление монеты, которое бы наилучшим образом символизировало память об истории штата, его жителях и традициях. Надо полагать, что жители штатов творчески подошли к оформлению монет, ведь каждая из них действительно красноречиво говорит об индивидуальности каждого штата.

В январе 1999 года была выпущена первая монета стоимостью 25 центов или попросту «четвертак», посвященная штату Делавэр (Delaware). Затем с 1999 по 2008 год Монетный двор США выпускал ежегодно четвертаки, посвященные пяти различным штатам. Очевидно, что первыми выпускались монеты, посвященные штатам, которые первыми вошли в содружество, которое начало борьбу за независимость от Великобританской Империи, а затем штатам, по мере их вхождения в состав США. Например, первые пять четвертаков, выпущенные в 1999 году, были посвящены штатам Делавэр (Delaware), Пенсильвания (Pennsylvania), Нью Джерси (New Jersey), Джорджия (Georgia) и Коннектикут (Connecticut), а последними в 2008 году посвященные штатам Оклахома (Oklahoma), Нью-Мексико (New Mexico), Аризона (Arizona), Аляска (Alaska) и Гавайи (Hawaii).

Наш фидерный контейнеровоз работал между портами Майами и Джексонвилл (Штат Флорида) и портом Нассау (Багамские острова) в то время, когда выпуск юбилейных четвертаков перевалил уже за половину и все что изложено выше о памятных монетах, по прилету в аэропорт Майами и посадки на судно, мне было не ведомо. Позднее расплачиваясь в магазинах за покупки, я обратил внимание, что четвертаки имеют разное оформление и заинтересовался ими.

В один из заходов порт Джексонвилл на борт прибыл лоцман, очень коммуникабельный и располагающий к непринужденному общению. Завязалась беседа, во время которой я и сказал ему о заинтересовавших меня четвертаках, а он в свою очередь поведал мне о том, что да действительно выпускаются юбилейные четвертаки посвященные каждому из 50 штатов. И, собственно, все, больше мы о них не говорили.

Проводка судна к причалу закончилась, после швартовки попрощавшись лоцман сошел на берег. На отход пришел уже другой лоцман и в следующие заходы нашего судна в Джексонвилл все время приходили другие лоцмана, в этом нет ничего необычного или удивительного, так как порт не маленький и лоцманов в нем не один и даже не пять, так что не мудрено, что наш заход или выход не совпадал со сменой того общительного лоцмана.

Время шло, наш контейнеровозик «крутился» между портами Майами и Нассау и где-то один раз в десять дней заходил в Джексонвилл. Работали мы зимой и надо сказать, то в зимнее время даже у побережья Флориды, а тем более у ее северных берегов очень часто свирепствуют северо-восточные штормы. Именно свирепствуют, по-другому и не скажешь. Как хорошо известно вдоль восточного берега штата Флорида несет свои воды из Мексиканского залива течение Гольфстрим, и несет с приличной скоростью, около 3,5 узлов, это приблизительно 7 километров в час. Приличная скорость для течения, особенно действующего в одном направлении. Иногда скорость течения и больше 3,5 узлов.

Когда дует штормовой северо-восточный ветер с Атлантики, то разводит приличное волнение, высота которого зависит от скорости ветра и продолжительности шторма. Иногда высота волны достигает 10 метров и более. Как мы уже упомянули, Гольфстрим несет свои воды вдоль побережья Флориды в направлении на северо – восток. Когда огромная масса воды движется со скоростью 3,5 узла и встречается с двигающимися ей на встречу длинными океанскими волнами, обладающими чудовищной кинетической энергией, то образуется толчея волн. Длина волн уменьшается, и они становятся круче. При скорости ветра силой свыше 8 баллов возникают крестообразные волны, которые в совокупности с толчеёй вызывают у судна сильнейшую качку со слемингом, причем у небольших судов как наше, удары были и в носовую часть, и под корму. Наше суденышко мотало так, что кардан котелка магнитного компаса вырвало из одной цапфы. Особенно тяжелыми были переходы из порта Нассау в Джексонвилл, справа дубасит волна с Атлантики, а слева с кормы Гольфстрим пинка поддает. Надстройка нашего, уже далеко немолодого судна, была установлена на специальных амортизаторах, так вот от этих сумасшедших ударов, на задних амортизаторах появились трещины. Готовить пищу и спать было естественно сущее мучение. Правда было и положительное действие качки, моряки, которые до этого чувствовали приступы морской болезни полностью и навсегда от неё излечились. Одним словом, и к данной, далекой от комфорта ситуации, пословица наших далеких предков о том, что нет худа без добра, даже у берегов далекой Флориды, оказалась справедливой.

На самом деле волнение там очень опасное и в шторм возникают очень крутые волны, которые образуют очень опасные для небольших судов гребни. Сообщения об угрозе возникновения и направлении действия таких гребней регулярно передаются береговой охраной США (US Coast Guard) по системе НАВТЕКС.

Вот в один из таких штормов наш контейнеровозик направлялся из Нассау в Джексонвилл. На переходе нам изрядно досталось, и мы с нетерпением ждали, момента, когда судно зайдет в реку и прекратится, вымотавшая нас качка. Но до захода в устье реки нам необходимо было сначала взять на борт лоцмана. Качало нас изрядно и были некоторые опасения сможет ли на такой качке лоцман безопасно высадиться на борт.

Моряки оборудовали лоцманский трап и встречали лоцмана на палубе, а мы с чифом (старшим помощником) управляли судном в рулевой рубке. Экипаж у нас был небольшой, поэтому рулевого на руль не ставили и чиф стоял на руле вместо него. Второго штурмана у нас уже не было где-то около трех недель, так как предыдущий второй сломал ногу и остался в госпитале в Майями, а новый второй ещё не приехал. Судовое свидетельство о минимальном составе экипажа допускало эксплуатацию судна двумя судоводителями, мастером и чифом, так что никакого нарушения правил в данном случае не было. Да и представить такое нарушение на судне, совершающем регулярные заходы в порты США, вещь можно сказать совсем невозможная.

Одним словом, маневрируем мы, чтобы безопасно принять на борт лоцмана. Не смотря на сильное волнение, лоцманский катер лихо подошел с подветренного борта, и лоцман безопасно высадился на борт судна. После того как лоцманский катер отошел от борта и удалился на безопасное расстояние, мы легли на курс ведущий в устье реки.

Судно изрядно качало, и оно сильно рыскало на курсе, так что для его удержания на курсе чиф потел на руле. Тут открывается в рулевую рубку дверь и заходит лоцман, как водится, здороваемся и узнаем того лоцмана, с которым месяца полтора назад разговаривали о четвертаках. Поздоровавшись с нами, лоцман склонился над своим рюкзаком и начал его открывать. Мы с чифом переглянулись в недоумении, потому как судно подходило к входу в подходной канал, оно сильно рыскало, и дрейфовало, и как бы лоцману следовало заняться своим прямым делом, то есть помогать капитану управлять судном, а не копаться в рюкзаке.

Наконец лоцман закончил с рюкзаком и подошел ко мне. В руках он держал две то-ли папки, то-ли тонкие книжицы, времени приглядываться у меня не было.

Лоцман протягивает и говорит: «Это тебе.» Я беру у него эти то-ли папки, то-ли книжицы, раскрашенные под цвет национального флага США с какими-то надписями, которые пока некогда прочесть. Быстро открываю первую из них и понимаю, что это кластеры для четвертаков. Поднимаю глаза на лоцмана и произнесенные им слова потрясли меня до самой глубины моего существа.

А он всего то и произнес: «Я был в гостях у своей сестры, увидел на столе эти кластеры, вспомнил, что ты коллекционируешь четвертаки и выпросил их для тебя.» Вот это «…вспомнил, что ты коллекционируешь…» поразило меня в самое сердце! Совершенно чужой человек, видел меня один раз в жизни в течение всего-то двух часов и разговаривал то со мной всего один раз, спустя месяц, увидев кластеры, вспомнил обо мне. И не просто вспомнил, а вспомнил о моем увлечении, подумал, что они могут представлять для меня интерес, выпросил их и хранил дома, и привез их на судно в штормовой океан, даже не задумываясь что меня на нем просто могло уже и не быть! Кажется, человек всего то проявил знак внимания, а какой эмоциональный эффект он произвел. Не только я, но и чиф тоже был потрясен. Господи, да наши близкие люди зачастую проявляют меньше внимания, чем этот простой американский лоцман из Джексонвилла проявил по отношению к незнакомому ему русскому моряку!

Простые кластеры для монет стали для меня самым памятным и милым сердцу подарком. К моему стыду и огорчению я не запомнил имя этого замечательного человека, но я бережно храню память о нем и слезы умиления все чаще выступают на моих глазах, когда я в очередной раз держу в руках простые кластеры, теперь уже заполненные собранными мной всеми пятьюдесятью памятными четвертаками и мысленно переношусь через просторы зимней штормовой Северной Атлантики на берега Флориды и в порт Джексонвилл.




Грузовые планы в порту Джебел-Али


Так хорошо за несколько часов полета перенестись из промозглой балтийской зимы в теплое лето, пусть не жаркое, однако плюс 23 градуса в тени, для начала февраля, сойдет за очень даже приличное лето, по нашим то балтийским меркам.

В аэропорту Дубая меня встретил водитель и отвез в гостиницу. Зарегистрировавшись на ресепшине, поднялся в номер, который оказался просто шикарным. Не успел распаковать чемодан, чтобы переодеться «по погоде», как зазвонил гостиничный телефон. Поднимают трубку и здороваюсь, бодрый голос с индийским акцентом на приличном английском поведал мне, что мой контейнеровоз задерживается в Кувейте и прибудет в порт только дня через три, так что до его прибытия я могу наслаждаться восточным гостеприимством Дубая. Вот радость то какая! Прожить трое суток в солнечном Дубае, да еще тебе за это заплатят приличные деньги! Повода для грусти точно не было. Бодренько переодеваюсь и с хорошим настроением отправляюсь на осмотр достопримечательностей.

Как всегда, хорошее быстро заканчивается, поэтому трое суток пролетели очень быстро. По-видимому, создатели человека намеренно так устроили, чтобы хорошее продолжалось не очень долго и наступал период трудностей. Трудности, они, знаете ли, мобилизуют человека, и не только его физические возможности, но и умственные. Нет, лично меня это не напрягает, у меня вся жизнь в таком ритме проходит, даже интересно, всегда в тонусе, всегда готов держать удар, потому что, особенно в последние годы, никогда не знаешь, чем тебя очередной выпуск новостей ошарашит. Так что лучше жить, не заморачиваясь и в кредиты не влезать, а то с нашей непредсказуемостью отдавать их будет нечем.

На четвертый день, в девять утра, спустился с вещами на ресепшин и после выписки из гостиницы, водитель такси отвез нас в порт Джебел-Али, где у одного из причалов контейнерного терминала № 1, был ошвартован наш контейнеровоз.

На судне, как всегда, приступили с моим предместником к приёма-передачи дел. Мне эта процедура совершенно не нравится, особенно принимать дела и уж совсем напрягает, когда необходимо находиться с коллегой больше одних суток. Ну это примерно, как в нашей доброй русской пословице о двух медведях в одной берлоге. Однако, в независимости от моих желаний, процедура есть процедура и её необходимо выполнить, то есть выдержать время совместного пребывания на борту со своим коллегой.

Передаем мы значит неспешно дела и подошло время обеда. Прием пищи на грузовых судах дело святое, снова ввернем поговорку, как говорится, война-войной, а обед по расписанию, так и на судне. Пошли с коллегой обедать. Отведав творение судового повара, выхожу их кают-кампании и иду по коридору. Прохожу мимо открытой двери, над которой привинчена латунная табличка с надписью «Cargo office», что означает «Грузовой офис». На контейнеровозе, это почти «священное» место, так как в нем стоит грузовой компьютер, на котором грузовой помощник, а это обычно старший помощник капитана, составляет грузовой план на основании присланного планером бэй плана (bay plan), и оценивает остойчивость судна на соответствие минимально допустимым требованиям (minimum stability criteria), а также оценивает посадку судна, максимально допустимую нагрузку в стопке контейнеров (maximum stack weight (load)), изгибающий и скручивающий моменты (bending and torching moments), перерезывающие силы (shear forces), нагрузку на крепежные устройства (lashing forces), совместимость опасных грузов (dangerous goods segregation) и правильное их размещение (proper stowage). В офисе также установлен пульт управления балластной системой судна.

Во время грузовых операций старпом практически все время находится в грузовом офисе, потому что необходимо откачивать или закачивать балласт, вносить изменения в грузовой план, так как очень часто планер присылает изменения – то контейнеры отменяют, то добавляют, то необходимо переставить, то что-то уточнить, и так до бесконечности, или вернее сказать, до окончания погрузки и отхода судна в рейс. Дело это весьма хлопотное и критически важное для судна и экипажа, так как не соблюдение минимально допустимых критериев остойчивости могут привести к потере судном остойчивости и опрокидыванию, а нарушение сегрегации и размещения опасных грузов могут привести к пожару, превышение нагрузки в крепежных устройствах контейнеров – к падению контейнеров и обрушению штабелей, превышение нагрузки в стопке контейнеров и превышение изгибающих и скручивающих моментов, и перерезывающих сил – приводит к деформациям в корпусе судна и во время нахождения судна в море может привести к разрушению корпуса судна и его полной гибели, как, например, произошло с контейнеровозом «MOL Comfort» в Аравийском море в июне 2013 года. Так что пройти мимо и не зайти в открытую дверь грузового офиса я просто не мог, как вы увидели из перечисленного, поводов, у принимающего дела капитана, было более чем достаточно.

Захожу в открытую дверь, осматриваюсь, за столом у грузового компьютера сидит старпом. Здороваюсь с ним и представляюсь, он отвечает тем же. Меня сразу насторожила в нем какая-то неуверенность что ли, это трудно объяснить, что именно настораживает вас, когда вы каким-то -цатым чувством сразу распознаете, что перед вами специалист, который достаточно слабо знает свое дело. Разумеется, это происходи мгновенно, без всяких там проверочных вопросов, вы посмотрели на человека на его рабочем месте и вам очень много становится понятно. Вы, конечно, усомнитесь в моих словах, скажете, что так вот без вопросов и с одного взгляда невозможно оценить, что за специалист перед вами. На что я вам отвечу, что профессия человека вам уже известна и вы просто оцениваете уровень его компетенции. Например, по тому, как плотник берет топор вы можете определить его уровень владения оным орудием, или взглянув на машинера в машинном отделении судна вы поймете, какой он специалист. Более глубоко в этот вопрос мы углубляться не будем и продолжим наш рассказ.

Так как на дисплее грузового компьютера была открыта грузовая программа, то задаю чифу вполне уместный вопрос, принес или нет планер бэй план, на что он мне отвечает утвердительно. Тогда спрашиваю его, как обстоят дела с грузовым планом, много ли необходимо внести в него изменений. Подхожу ближе к столу, чтобы лучше видеть дисплей. Чиф отвечает, что груза много и судно будет загружено «под завязку». Прошу его открыть в программе окно с данными для оценки остойчивости и нагрузки судна. Он начинает неуверенно елозить «мышкой» по коврику в поисках нужной вкладки в грузовой программе. Пришлось указать ему на нужный клапан. Он его нажимает и на середине экране открывается небольшое оконце, в котором написано, что нет данных для оценки остойчивости. Вот так ничего себе!? Спрашиваю его, а как же он оценил остойчивость для данного варианта загрузки судна? На что получаю вполне ожидаемый ответ: «А никак». Спрашиваю его:

– Ну а в предыдущих рейсах как оценивали?

Ответ был таким же, как и на предыдущий вопрос: «А никак».

Ну, как там оно было раньше, меня, собственно, мало волновало, а вот предстоящий рейс очень даже начинал беспокоить и напрягать.

Говорю чифу: «Начинаем выяснять почему программа не считает остойчивость». Он бормочет, что невнятное. Тогда сажусь перед компьютером сам и начинаю проверять, что к чему. Довольно быстро выясняется, что в программе судно погружено по тропическую грузовую марку, однако программы выдает, что для оценки остойчивости нет данных. Прошу у чифа буклет с судовой информацией об остойчивости. Он мне его подает, и я ему говорю, что для начала, мы сейчас с ним построим ДСО и по ней оценим остойчивость по критерию погоды. На ДСО он никак не отреагировал, поэтому повторяю, что построим Диаграмму статической остойчивости. Он снова ноль, тогда спрашиваю, оценивал ли он когда-нибудь остойчивость по критерию погоды, на что получаю отрицательный ответ и в добавок сообщает, что он не знает, что такое диаграмма статической остойчивости. Вот этот меня уже не то, что удивило, а разумеется, возмутило. Чтобы старший помощник капитана не знал, что такое ДСО, это знаете ли слишком. Однако выяснять, почему он не знает элементарных вещей, было некогда. Открываю буклет с информацией об остойчивости и нахожу таблицы с гидростатикой. Перелистываю её на последнюю страницу и обнаруживаю, что в таблицы приведены данные только до летней осадки в морской воде, а на следующие десять сантиметров, то есть, для осадок до тропической грузовой марки данные гидростатики отсутствуют. Ну а если нет данных значит грузить судно до данной осадки недопустимо, так как нет возможности ни посчитать остойчивость, ни оценить её на соответствие минимально допустимым значениям.

Говорю чифу, что необходимо либо уменьшить вес балласта, либо уменьшить вес груза, пока судно не будет иметь осадку по грузовую марку, для которой имеется информация в таблицах гидростатики и в программе на компьютере.

Выяснилось, что балласт уже почти весь откачен и дальнейшее его уменьшение вызовет только значительное ухудшение остойчивости. Понимаю, что на чифа надежды мало и пора самому углубляться в проверку данного варианта погрузки.

Начал проверять размещение контейнеров и выясняю, что трюма планируется погрузить значительное число контейнеров с небольшим весом, в то время как на палубу планируется погрузить тяжелые контейнера.

Первое, что сделали с чифом, это переставили в программе какие можно контейнера, так чтобы внизу были тяжелые, а вверху легкие. Это позволило значительно улучшить поперечную остойчивость судна и откачать количество балласта как раз на столько, что весовое водоизмещение погруженного судна стало соответствовать летней грузовой марке и программа начала показывать данные по нагрузке и остойчивости судна.

В ходе дальнейшей работы с бэй планом и балластом удалось привести все в соответствие со всеми требованиями. Собственно время это заняло не так уж и много. Осталось связаться с планером терминала и сообщить ему, что необходимо переделать бэй план в соответствии с нашими перестановками контейнеров. Зову своего предместника, так как он пока еще не передал мне дела и продолжает командовать судном и объясняю ему ситуацию. Он довольно-таки неохотно отреагировал на необходимость каких-то перестановок и звонков планеру. Однако продолжаю настаивать на своем и объясняю ему, что погрузку в первоначальном виде я не разрешу и все равно придется грузить в соответствие с переделанным мной бэй планом.

Он неохотно набирает номер планера и говорит ему, что по требованию нового капитана, планеру необходимо прибыть на судно для согласования бэй плана. Этим звонком было положено начало длительной эпопее под названием «Переделываем грузовые планы».

Где-то минут через сорок на борт прибыл планер контейнерного терминала и чиф в моем присутствии принялся ему показывать на компьютере, какие необходимо сделать перестановки в его плане. Планер, разумеется, все быстро понял и стал куда-то звонить по своему мобильнику. Ну да пока ничего страшного еще не произошло, потому что пока еще производилась выгрузка доставленных из Кувейта контейнеров. Да, забыл сказать, что хотя контейнеровоз был не очень большой, однако для начала 2012 года вместимость 1700 TEU и дедвейт 23000 тон были не такими уж и маленькими.

Прошел час и на борт прибыли сотрудники компании фрахтователя судна, офис компании был в Дубае. Их было три человека, все темпераментные и быстро тараторящие индусы.

Ввожу их в курс дела. Они категорически отказываются что-либо изменять в бэй плане. Объясняю им, без изменений погрузка не начнется. Пока мы обменивались своими аргументами закончился рабочий день и настал вечер. Дискуссия с индусами продолжалась до одиннадцати вечера, и я на отрез отказался грузить иначе, чем мы спланировали с чифом.

Тем временем один из индусов съездил в свой офис и привез пачку каких-то бумаг и стал мне их показывать, объясняя, что вот раньше же судно грузило столько-то и столько-то груза и никогда капитан не просил ничего переделывать. На что ему отвечаю, что как там оно было мне не ведома и собственно никакого отношения к данному варианту загрузки не имеет. Около одиннадцати вечера они ушли.

Не трудно догадаться, что все время, начиная с обеда мне пришлось провести в грузовом офисе. Ничего так себе передачка дел. Раздосадованный иду ложусь спать.

На утро подписали с коллегой акт приема-передачи дел, и он убыл с борта. Около девяти утра планер привез на судно флэшку с новым планом, загружаем его в программу и видим, что в плане изменены позиции всего лишь нескольких контейнеров, а все остальное оставлено как было прежде. Говорю планеру, что погрузка не будет начата до тех пор, пока не план не будет соответствовать нашим требованиям. Он хватает флэшку и убегает с борта, названивая при этом по мобильнику.

Через короткое время на судно прибывают вчерашние действующие лица из офиса чартера и канитель продолжается до самой перешвартовки на терминал № 2, где должны быть выгружены оставшиеся контейнера и погружен основной груз.

После перешвартовки на терминал № 2 индусы прибыли на борт судна и препирательства продолжились до самого вечера, пока не подошло время начинать погрузку контейнеров, назначением на два терминала в Кувейте – Шуайба (Shuaybah) и Швайк (Shwaikh).

Видя мою не уступчивость, индусы в конце концов вынуждены были переделать грузовой план в соответствие с моими требованиями, тем боле, что я им еще и письмо на подпись дал, в котором предупредил, что они будут нести все убытки за простой судна и все перегрузочные работы, если погрузят не в соответствие с моим планом и что судно не отойдет от причала, до тех пор пока его остойчивость и загрузка не будет удовлетворять всем соответствующим критериям. Озлобленные и раздосадованные сотруднички чартера наконец убыли с борта и планер принес флэшку уже с нашим планом.

После окончания погрузки и получения окончательного бэй плана загрузили его в программу, все оказалось в соответствие с нашими требованиями, и мы с чистой совестью отошли от причала и отправились в Кувейт.

Рейс в Кувейт прошел быстро и через пять дней мы вернулись и стали на якорь на рейде Джебел-Али.

После постановки к причалу терминала № 1, «один в один» повторилась предыдущая история с грузовым планом и все два дня стоянки ушли на «бодания» с чартером. Однако в конце концов все было погружено в соответствие с нашими требованиями. Тем не менее ситуация начинала меня напрягать, так как перспектива в течение двух месяцев контракта, каждую стоянку в порту вести борьбу за правильное составление грузовых планов, мало радовала. Да и через два месяца предстояло лететь не домой в отпуск, а в Сингапур на мой предыдущий контейнеровоз.

Через несколько дней после выхода из Джебел-Али, получаю запрос от морского суперинтенданта нашей компании, в котором он попросил объяснить почему мы требуем переделывать бэй планы фрахтователя.

Написал ответ «суперу», в котором изложил наши аргументы и получил ответ, что о’кей, все понял. В это же самое время на судовую электронную почту стали поступать в копии сообщения из переписки, которую вели между собой фрахтовый отдел компании и брокерская компания, в которой они обсуждали возникшую проблему с продлением чартера.

Тем временем мы совершили очередной, третий, заход в Джебел-Али и во время стоянки история повторилась как под копирку. В день выхода из порта получаю в копии сообщение, в котором сотрудник фрахтового отдела пишет своему корреспонденту, что как он понял из переписки с чартером, причина нежелания продлевать чартер в том, что капитан требует переделывать бэй планы и что вот с предыдущим капитаном таких проблем не было. В следующем сообщении этот-же сотрудник фрахтового отдела спрашивает, что если причина нежелания продлевать чартер в капитане и старпоме, то what is the problem to relieve both (что за проблема сменить обоих). Ну вот и мне тоже эта фраза очень не понравилась, тем более что за три захода, в течение которых все время уходило на переделывание планов и на «разборки» с планерами и чартером, нервы разумеется «поднатянулись» и раздражение индусами начинало меня беспокоить.

Время было уже вечернее и перед тем, как закрыть связь, то есть последний раз проверить почту, подумалось мне, а оно мне надо, каждый раз «бодаться» с индусами за безопасность судна, в то время как сотрудник фрахтового отдела, так вот запросто готов вышвырнуть тебя за шкирку с парохода. Вопрос риторический и довольно часто в наше время приходит в голову добросовестным морякам. От подумалось, до сделалось, я не стал затягивать и написал своему менеджеру по персоналу в Гамбургский офис сообщение следующего содержания: «Уважаемая Даниелла. Как мне стало известно, у компании возникли трудности с продлением чартера. Я не желаю быть причиной того, чтобы компания понесла убытки от потери чартера и поэтому прошу сменить меня в любом удобном порту. Однако прошу заметить, что моей вины и вины старпома в этом нет, потому что мы все делаем в соответствие с требованиями остойчивости и правилами безопасной перевозки опасных грузов.» В копии сообщение улетело и другим адресатам, которые были указаны в переписке.

Вы не поверите, но несмотря на то, что часы показывали уже 22 часа по времени в Дубае, уже через минут 10 прилетел ответ от старшего менеджера по персоналу. Он мне нравился, необычный такой, брутальный молодой человек с ирокезом на голове, наколками и серьгой. Он написал, что мастер мы все поняли, завтра разберемся и даже не думай уезжать. С улучшенным настроением улегся спать.

На следующее утро, часов в десять утра раздается телефонный звонок на судовой спутниковый телефон. Поднимаю трубку, представляюсь и здороваюсь. В ответ слышу несколько взволнованный голос молодого человека, немца по национальности. Ничего удивительного, по акценту, почти всегда можно определить национальную принадлежность человека, говорящего на английском языке.

Звонящий в свою очередь представляется и спрашивает, может ли он переговорить с капитаном. Отвечаю, что мастер на проводе. Он начинает объяснять, что звонит, потому что я неправильно понял его слова в сообщении. Про себя думаю, что ты парень за дурака то меня не держи, что уж там понимать то, все черным по белому написано, и не надо даже глубоко знать английский язык. Отвечаю, что ну вот так вот я его понял. Он продолжает вести разговор, что компания, разумеется, за безопасность, но вот продлевать чартер тоже надо и т.д. и т.п. В ответ ему отвечаю, что, разумеется, все понятно, но когда капитану и чифу приходится в период всей стоянки в порту переделывать по десять раз бэй планы, то это не дело. На эти слова он неожиданно энергично отреагировал, типа, как это вы по десять раз переделываете планы? Так вот и переделываем и объясняю ему почему. Разговор длился минут 25, в конце он казал, что все понял и все будет как надо.

Про себя думаю, время покажет, как там оно будет. В следующий приход в Джебел-Али, планер как обычно принес флэшку с бэй планом. Мы воткнули её в грузовой компьютер и приготовились с чифом увидеть привычное «творение» от наших индусских «друзей», однако нашему удивлению не было предела, когда мы увидели, что план почти не нуждается в нашей корректировке, так пару «ящиков» (в смысле контейнеров) с опасниками (опасными грузами) переставили и все! Совсем все! Пятнадцать минут вместо двух суток! Разница чувствительная.

Чартер был продлен еще на шесть месяцев. Во время все последующих заходов судна планер приносил бэй план, который практически не нуждался в наших исправлениях. Индусы нас тоже больше не навещали, да я в их «дружбе» и не нуждался.

Забыл упомянуть почему чартер не шел нам навстречу, когда требовалось поменять местами позиции контейнеров. Оказывается, они составляли грузовой план по принципу какие контейнера лежат у них на терминале ближе, те и следует грузить в первую очередь. А если грузить, как мы требовали, то приходилось переставлять некоторые контейнера, чтобы найти нужный контейнер, а это соответственно дополнительные расходы, так как любая операция с контейнером стоит денег. Как показала практика, аргументация индусов не выдержала никакой критики и пришлось им грузить наш контейнеровоз в соответствие с нашими требованиями безопасности, а не по их принципу экономии денежных средств.

Самое забавное, что данный случай значительно повлиял на мой авторитет в компании. Как говорил мне один человек лет сорок тому назад, «первые десять лет человек работает на авторитет, а потом авторитет работает на человека». В данной компании отработал меньше пяти месяцев, включая 4-х месячный контракт на другом судне и вот уже приобрел довольно весомый авторитет, даже десяти лет не пришлось ждать. Однако авторитет штука обоюдно опасная, он вроде бы на тебя работает, но его можно сравнить с весами, на одной чаше которых ваша лояльность к компании, а на другой – ваша профессиональная принципиальность. Как только вторая начнет перевешивать первую, то никакой авторитет не поможет, и вы получите таких пинков от руководства компании6 что мало не покажется.

Однако, как говорится, это уже отдельные темы для других морских миниатюр.




Табак и старик Альцгеймер


Моряки в основном были очень большими почитателями табачной продукции, одни предпочитали трубочный табак, другие сигары, третьи нюхательный или жевательный, ну а после появления папирос и ещё позднее сигарет, многие моряки отдают предпочтение данному виду табачной продукции.

Моряки курили всегда, тому объяснений могло быть много, тяжелая работа, необустроенный быт, постоянное нервное напряжение, желание расслабиться и т.д. и т.п. Однако со временем, свет просвещения и пропаганда о вреде табака на организм человека, стали доходить и до ума моряков, многие стали задумываться о своем здоровье и разными способами избавляться от вредной зависимости. Ну а в последние годы благотворное влияние на моряков стали оказывать…, правильно, высокие зарплаты. О, высокая зарплата, это очень хороший мотиватор.

Когда человеку есть, что терять, он неизбежно начинается задумываться о том, как бы поменьше навредить себе любимому. И в этом, надо полагать, нет ничего предосудительного, унизительного, и эгоистичного. Наоборот, человек заслуживает сочувствия и одобрения. Ведь если разобраться, то высказывание, что «бытие определяет сознание», во многом справедлив и оправдан. Это только сидя на мягком диване в теплом, уютном кабинет, с чашкой горячего какао, под потрескивание поленьев в камине, хорошо мудрствовать о всяких там философских концепциях и осуждать нищих и голодных людей, из последних сил борющихся даже не за место под Солнцем, а просто за жизнь, за то, что они вредят своему здоровью, потому что не соблюдают правила гигиены или потому что докуривают подобранный в мусорке обмусоленный окурок. У такого человека, сознание как раз находится в гармонии с его ужасающим бытием и требовать от него другого и несправедливо и не гуманно и даже глупо.

Так что высокая зарплата оказывает очень положительное влияние на человека и на его жизнь. Моряки в последнее время стали меньше курить и чаще стали бросать курить. Ну что же, порадуемся за них и их родных и близких и поведаем один забавный случай, который имел место быть лет так 6 назад.

Заходили мы на контейнеровозе в порт Джебел-Али, это, пожалуй, самый большой порт Персидского залива и находится он в Объединённых Арабских Эмиратах.

Приняли на борт лоцмана и идем себе на заход в порт. Дело было во второй половине дня, светло, погода спокойная, движение судов не значительное, одним словом «тишь, гладь, да Божья благодать». Такая обстановка, после продолжительного океанского перехода, всегда располагает моряков к беседе со «свежим» человеком, а лоцман не только свежий он ещё и знакомым оказался. Сам он выходец одной из стран Ближнего Востока и мне уже доводилось несколько раз иметь с ним дело, когда он осуществлял лоцманскую проводку моего предыдущего контейнеровоза.

Значит ведём мы с ним обычную беседу, какую обычно ведут все моряки в различных портах по всему миру. Прошло некоторое время, и лоцман решил покурить, а курильщик он был заядлый. Собрался он выйти на крыло покурить, однако говорю ему, что кури мол на мостике, одна твоя сигарета всяко меня не убьёт, да и мостик огромный и кондиционер работает, так что дыма от одной сигареты и не заметно будет.

Перекурил наш лоцман у приоткрытой двери и тут я ему говорю: «Слушай, везёт же вам курильщикам.» Он спрашивает: «В чем?» Отвечаю: «Ну как же, вот вы курильщики курите, и тем самым, говорят, травите своё здоровье, однако, как показывает мировая статистика, практически не болеете болезнью Альцгеймера.» Лоцман довольный такой отвечает: «Отлично! Значит курение оказывает не только плохое, но и хорошее воздействие на человека.» В свою очередь спрашиваю его несколько лукаво: «А знаешь почему редко болеют?» Он отвечает, что нет не знает и даже не догадывается. Отвечаю ему: «А они просто не доживают до возраста, в котором начинает развиваться данная болезнь.» Лоцману шутка понравилась, он заулыбался. Судно тем временем подошло уже к входным молам и дальше уже было не особенно до разговоров, подошли портовые буксиры, с бака и юта начали принимать с них буксирные концы, лоцман вел переговоры с капитанами буксиров, отдавал команды рулевому и помощнику на машинном телеграфе, одним словом, обычная работа при маневрировании в порту. Однако, смотрю лоцман как-то стал сникать, на его лице появилась задумчивость. Всё-таки он уже несколько раз был у меня на судне и как он себя ведёт при маневрировании мне было в общем то известно, а тут человек на себя стал не похожим. Дальше больше. Когда судно было ошвартовано, и моряки на палубе устанавливали трап, наш пайлот совсем погрузился в себя, а когда трап был готов, и мы с ним попрощались, то от обычного темперамента, который так свойственен всем Ближневосточным народам, у него и помину не осталось. Сухо попрощавшись, он убыл с борта.

Не думаю, что его обидела шутка насчет болезни Альцгеймера, она была вполне безобидная, дело надо полагать в другом.

Хочется надеяться, что наш лоцман, вполне себе приятный человек, которому желаешь только добра, бросил курить, нет, совсем не для того, чтобы дожить и заболеть болезнью Альцгеймера, а чтобы прожить сколько ему отпущено здоровой жизнью.




Спортивные предпочтения моряков


Эту, полу-былинную историю, рассказывали в 1982 году, на борту т/х «Савва Лошкин», где автор, будучи на плавательной практике, работал в должности матроса 1 класса. Члены экипажа, долгое время работавшие в пароходстве, утверждали, что история вполне правдивая, и все, о чем мы расскажем ниже, произошло на самом деле. Нам нет причин не доверять сим славным труженикам моря и реки, тем более что без таких рассказов, жизнь и работа на море лишилась бы одного из известнейших и стариннейших атрибутов, а именно, «морской травли».

«Морская травля» – это особый вид морского фольклора, в котором основу истории составляет действительно произошедшее событие, только при устной передаче тем или иным рассказчиком, приукрашенное отдельными, может и не существовавшими в действительности, подробностями, составляющими своеобразную канву повествования. В «морской травле» именно канва и маленькие подробности, являющиеся авторством рассказчика, и придают красочность и сочность рассказу.

В данной истории нет ничего оскорбительного или порицающего честь и достоинство человека, о котором пойдет речь. Совсем наоборот, мы с глубокой симпатией отзываемся о нем и хотим, чтобы наш рассказ стал своеобразной лептой, в дело сохранения памяти о заслуживающем уважения человеке и моряке. Его именем назван один из теплоходов, ныне бывшего, а некогда, славного Беломорско-Онежского пароходства.

Итак, перейдем к нашему рассказу. В семидесятых годах прошлого века, профсоюзный комитет пароходства решил опросить экипажи судов, каким бы видом спорта они желали заниматься на судне, в свободное от вахт и работ время, и какой для этого им требуется спортивный инвентарь. Необходимо сделать существенное замечание. В то, уже почти былинное время, в пароходствах, были люди, которые заботились о здоровье и досуге моряков. В наше время это уже кажется почти невероятным. Хотя нет. Многие осведомленные моряки даже спросят: «А как же Конвенция MLC-2006?». На это у меня простой ответ. Конвенция MLC-2006 – это формальность, ничто. Она никак не улучшила быт и работу моряков. Даже наоборот. Теперь, для соблюдения всех требований этой конвенции, моряки вынуждены еще больше работать и на свободное время почти нет времени. Разумеется, в некоторых компания даже выделяются некоторые финансовые средства, на которые моряки могут закупать спортивный инвентарь или диски с фильмами, тем не менее общей удручающей картины это изменить не может.

Для того, чтобы узнать мнение моряков, профком отправил на суда радиограмму следующего содержания: «Сообщите какими видами спорта желает заниматься команда и какой инвентарь для этого необходимо приобрести?»

Надо сказать, что в то время еще не было аппаратуры с цифровым избирательным вызовом (ЦИВ) и на всех судах был радист, который принимал и передавал радиограммы. Радиограммы передавались в режиме радиотелеграфии, азбукой Морзе, и соответственно, содержание радиограмм, было известно всем, кто их слышал. Поэтому содержание ответной радиограммы, которую отправил радист теплохода, которым командовал герой нашего рассказа, стало известно всему флоту.

Судно в это время находилось в заграничном плавании. Ознакомившись с содержанием полученной из профкома радиограммы и обладая незаурядным чувством юмора, он составил ответную радиограмму следующего содержания: «Команда желает заниматься конным спортом. Для проведения скачек, вышлите в Вознесенье лошадей и сено.» Вознесенье – это порт-пункт на Онежском озере, у истока реки Свирь.

Не трудно представить какой эффект на флоте вызвала эта шуточная радиограмма, по своему содержанию являющаяся одним из шедевров морского юмора! Весь флот покатывался со смеху в течение лет пяти!

В пароходстве же сначала юмор капитана не оценили и собирались очень даже сурово обойтись с возмутителем спокойствия. Однако, нашлись здравомыслящие руководители, которые юмор оценили, да и времени прошло не один месяц прежде, чем он приехал в пароходство, сменившись с теплохода. Время ведь не только лечит, но и остужает горячие головы. Так что наш капитан сильно не пострадал за юмор и смелость. Может быть даже, как раз второе и было оценено по достоинству. Ведь в настоящем капитане это одно из самых наиважнейших и ценнейших качеств. Ведь не зря же говорится, что «Смелость города берет!» Разве же можно доверять командование судном трусу? В то время на судах не было еще интернета и мобильной и спутниковой телефонной связи, которая в настоящее время, по мнению многих офисных работников, позволяет именно им, а не капитану эффективно и безопасно эксплуатировать суда, поэтому капитану приходилось самостоятельно находить и принимать многие решения в трудных и порой опасных ситуациях и соответственно нести за них ответственность, которая порой исчислялась не одним годом общего или строгого режима. Так что личная смелость в то время имела большое значение и обладающих ею специалистов ценили.





Конец ознакомительного фрагмента. Получить полную версию книги.


Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/valeriy-nikolaevich-filimonov/morskie-miniatury/) на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.